#科技之巅#
文/王新喜
日前，乘聯會取消綠牌的提議引發熱議并上了熱搜。根據乘聯會秘書長崔東樹的說法，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預計未來兩年就将成為現實。崔東樹還表示，乘聯會提出的是同車同權。
崔東樹認為，在大力補貼和相關政策的推動下，新能源車的核心競争力已經形成，未來将完全取代燃油車。
但事實上，若同車同權，消費者購車訴求将會遭受一定的壓制，電車将會遭遇一波陣痛期，要淘汰油車可能變難了。
從 2023 年 1 月 1 日開始，上海取消了插混車型的送牌政策，目的是推進純電車型的發展。以後在上海買插混，就得和油車一樣參加競拍。
我們知道，電車是在補貼政策以及綠牌政策中養大的，補貼了這麼多年後，電車的競争力确實獲得了很大提升，很多車主體驗過電車之後，表示就再也不想回到油車。畢竟，電車在智能化體驗等諸多方面已經超過燃油車，包括電車在加速、開車體驗、車機娛樂等各方面比燃油車體驗強很多，加之取消了變速箱，電車帶來的動力銜接平順性體驗超越了燃油車AT、CVT、雙離合。
有過電車的經驗的司機表示，20多萬的純電動汽車，零百加速4、5秒，加速優于30萬甚至40萬的燃油車！車機智能化功能、自動輔助駕駛也要比同等級的燃油車強等。
但電車還有很多問題沒有解決，包括續航能力還沒有達成多數消費者預期、低溫啟動與操控安全以及碰撞易燃的問題也沒有完全解決，汽車電池回收、整車服役期滿殘值偏低的問題也不容忽視。這也是為什麼依然存在很大一部分車主表示買了新能源之後慢慢後悔了。
不過，總體來看，電車的競争力已經起來，目前電車很大一部分需求來自于市區代步通勤，市區内不存在裡程焦慮問題，市區代步剛需的群體+限購，這兩個條件推動了電車銷量的大爆發。
電車銷量增長背後，一個重要方面在于擁有綠牌加持下的各種特權，包括稅費優惠、不限行，不用搖号等，甚至還有停車費的優惠。而油車則恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶稅的說法，增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等。
當電車少的時候，不影響整體營運，當電車比例增加，油車養不起電車了，交通也越來越擁堵，,根據乘聯會公布的資料,今年1-2月國内新能源汽車零售超76萬輛,市場滲透率為28.7%。
随着經濟下行與油車銷量大幅度降低，問題就來了，增加電車的稅收與使用成本，才能更好的平衡市場。這也是為何海南也出台了征求意見，計劃對新能源車按裡程征收養路費，乘聯會也曾公開表示，大陸對電動車征稅将是必然趨勢。目前也有消息稱，未來電車的養路費将通過裡程或是電價收取，稅費和用車成本上的差異也很快會被抹平。
從大的方面來看，取消也是有必要的，電車競争力起來之後，讓市場的回歸市場。因為新能源汽車産業不能依靠補貼與優惠政策活着，能讓車企更加清醒的認識到自身的短闆與缺陷，而通過與油車的公平競争，也能提升新能源汽車的生存能力，在國際市場的環境下，才能更有能力參與國際競争。
取消綠牌後，電車購買剛需或将“失速”
當取消綠牌之後，市場回歸平衡與公平機制，燃油車會反過來侵蝕新能源車的市場空間嗎？
這個可能性會存在的。
我們知道，現在油車普遍要交5%左右的消費稅，落地還有購置稅10%，每年幾百元車船稅，每升油也有2.3元左右消費稅；還要被限行，大城市上牌搖号。如果這些全都加上電車身上，你說會怎麼樣？如果說一點影響也沒有，是說不通的。
首先，不限購、不限行、購置稅優惠等相關政策利好不再給到電車，那麼這部分剛需肯定受到一定的影響。
筆者的了解是，在限行的一線城市，很多人買綠牌電車就是為了不受限行的影響，通勤出行更友善，但過去限行的政策是緩解早晚高峰的交通擁堵，是以，電車多起來之後，擁堵情況一如既往，甚至還加劇了。
資料顯示，上海、深圳、廣州新能源車滲透率分别達到了53%、53.3%、43.8%。如果油電同權，綠牌沒有不限行的特權，因為限行買電車的剛需可能是以降溫。
此外，對跑長途存在更多需求的使用者群體，這部分群體在電車的充電續航問題沒有很好解決的情況下，可能會進一步偏向于油車。
此外，也有部分使用者是考慮到電車省錢又急着買車，電車上牌更容易，不少地方對于新能源車上牌都給予了特殊政策。在北京，燃油車和新能源車實行不同的搖号政策，中簽率相差懸殊；在上海，燃油車需要拍牌，一塊車牌價格穩定在9萬多元，電動車可以直接上牌；在杭州，新能源車也可以直接上牌，享受不限行的政策。
是以，綠牌能夠享受購置稅減免的政策，不少地區直接上牌，買一輛新能源車就能省下幾萬元，加之電費要比油價更便宜，是以電車就成為部分消費者的最優選。
是以，基于使用成本的考慮，未來即便取消綠牌，對計程車、網約車群體影響不大，因為這部分群體純粹隻考慮市區内長期的使用成本，即便未來拉高電價來維持平衡，電價相對油價始終占據優勢。
對于普通消費者來說，一部分對限行、購置稅優惠方面考慮更多的消費無論是買車還是換車，消費需求都可能會受到一定影響。
總的來說，綠牌取消，油車能不能迎來一波反彈不好說，畢竟，電車總體競争力已經形成，消費偏好與習慣正在培育起來，該買的還是會買，畢竟，注重用車體驗的消費者依然占據主流。對比亞迪特斯拉這些頭部車企來說，頭部效應與品牌效應正在起來。
但是電車購買剛需将會“失速”，面臨一波需求降溫，在有綠牌加持的情況下，油車電車哪個好，還有許多争論，如果沒有了綠牌，可能會讓油車獲得更多加分，消費者更加糾結了，消費者購車決策可能延長，電車要搶油車的市場變得更難了。
油電同權之後，未來要看電車的産品進化與體驗、定價方面是否能形成自己的競争力，讓消費者能夠無視綠牌的政策利好，關鍵是需要更好的解決電池續航焦慮與充電短闆，把中間那一波持币待購、猶豫不決的消費者争取過來。
很多買了電車後悔的消費者大多數還是糾結充電方面的困擾，有消費者表示開車出去遠一點，就要考慮電量夠不夠，吃飯、遊玩的地方有沒有充電樁，充電方不友善，卡着電量與時間在計算，電量焦慮如影随形。
目前來看，充電基礎設施的增長速度是趕不上電車增長速度的，但是在一二線城市逐漸完善也是事實。短闆是農村的充電設施非常匮乏，普及速度可能要慢的多，但随着時間推移，也會逐漸解決。
在目前，國内電池技術還在不斷突破，包括鈉離子電池已經上車，而甯德電池的M3P電池量産，據悉該電池的能量密度比 LFP，比磷酸鐵锂電池高15%，此外是固态電池是一個關鍵變量，它采用锂、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代以往锂電池的電解液，大大提升锂電池的能量密度，充電速度提高三倍，解決了充電速度與續航焦慮的問題。
截止到目前，日産是首家宣稱已經成功開發出全固态電池的車企，國内更多企業是采用半固态電池作為過渡方案。
國内在新能源汽車産業規劃中，提出希望到2030年，國内液态電解質可以演變為固态。但是從進度來看，日産提出的規劃似乎要更提前了3~5年。
從趨勢來看，電車還在發展進化中會逐漸克服充電續航短闆，在智能化、自動駕駛方面會進一步壓制油車，競争力還會不斷強化。不過，在取消綠牌之後陣痛期，二三線電車遭遇消費需求降溫之後，日子會不好過。
從目前新能源車的發展來看，部分電車是虧損賣車，通過資本融資來支撐現金流，如果消費需求快速降溫，那麼能夠熬多久也是個問題。尤其是目前價格戰之下，現金流與利潤、規模化能力不足的電車面臨的競争形勢已經非常嚴峻。
2年後，電車與油車迎來強者對決
取消綠牌，給燃油車一個喘息的空間，但是擺在燃油車面前的問題也不樂觀，油車面前有兩個坎，一個是國六B排放标準近了，一個是國7标準在三年後，後者才是壓倒大量二三線燃油車的稻草。
從時間表來看，大陸柴油車排放标準的疊代周期大多在4-5年之間，以國六排放标準實施時間的2021年算起，往後推4-5年的話，那國七的實施時間應該在2025年附近。
國六B标準将于2023年7月1日起全面落地，已經在倒逼一些燃油車企降價出清不符合新标的庫存車。
從歐7的标準來看，有說法是将柴油發動機的一氧化二氮排放量限制從每公裡80毫克減少到60毫克，與“歐七”對汽油發動機的排放量标準限制看齊；歐七對于發動機排放、以及合規性等要求堪稱史上最嚴，如果按照以往經驗，不出意外的話，國七标準的嚴苛程度會隻增不減，更加逼近内燃機的極限。
在同樣的标準下，國7标很可能将淘汰大量技術不過關的油車車企，優勝劣汰，留下來的燃油車包括日系主導的CVT、AT傳動，德系主導的DCT傳動，在标準層面要打赢國内的電傳動，也依然非常艱難。
是以，油車會迎來一波續命，但局勢依然并不樂觀，優勝劣汰機制依然會發生作用。國7标會淘汰一批燃油車企，而取消綠牌，對電車會有陣痛，但電車真正的優勢不在于動力系統，而在于進化速度，短短幾年，電車從電池電機、動力系統、輔助駕駛、人機互動到混動技術等方面的進步是有目共睹，越到後期，競争力越強，伴随着電車的技術進階與産品發展更成熟，綠牌效力對消費者的影響會越小。
未來三年，可能就是燃油車陣營與電車陣營強強對決的時候，兩個陣營都會面臨巨大的壓力，綠牌取消，新能源大趨勢下，油車會獲得反彈機會，電車要淘汰油車變難，但總體的下行趨勢可能不會變。
當下電車對汽車格局的沖擊已經形成，伴随着産品與技術更新，總體增長上行趨勢會延續，當然，國産電車玩家未來的危機感也會越來越強，當下也是時候提前做好準備，從産品力與電池技術層面、産品定價與差異化布局上下功夫，去真正直面殘酷市場的公平對決了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載