2023年初開始的新能源降價潮開始在整個汽車市場蔓延。
3月6日“湖北開啟了史上最強購車優惠季”——東風系合資＋自主的諸多車型開始了“瘋狂甩賣的模式”。其中，東風雪鐵龍C6最高優惠9萬元，原先20萬級别的車型，現在12萬元就可以拿下，售價幾乎腰斬。
今天，我們就來聊一聊“燃油車降價”的背後，到底是因為什麼？當然，如果大家想看新能源車降價背後的産業邏輯請看我們之前釋出的文章：《降價潮将洶湧而來，誰最着急？》。
01
1-2月的新車消費市場太過虛弱
3月8日，乘聯會公布了最新的資料：2月乘用車生産166.4萬輛，同比＋11.6%，環比＋23.6%；廠商批發銷量161.8萬輛，同比＋10.2%，環比＋11.7%；乘用車市場零售達到139.0萬輛，同比＋10.4%，環比＋7.5%；乘用車出口（含整車與CKD）25萬輛，同比＋89%，環比＋8%。
表面上看這組資料無論是同比還是環比都是正增長的，但是要知道2022年的春節在2月1日－6日，而2023年的春節在1月。這樣的同比和環比資料其實都是“失真”的。
如果我們，把1-2月的資料合并來看，就知道新車消費的市場有多虛弱了。
資料來自：乘聯會 作者整理制表
2023年1-2月整體乘用車零售銷量為268.3萬輛，去年同期為333.6萬輛，同比－19.6%；其中，燃油車零售銷量為191.2萬輛，去年同期為271.1萬輛，同比－29.5%；新能源銷量為77.1萬輛，去年同期為62.4萬輛，同比＋23.5%。
2023年1-2月的新能源滲透率為28.7%，與去年同期的18.7％相比，增加了10個百分點。
可以說前兩個月的銷量資料，除了新能源還能維持正增長以外，燃油車的銷量正在加速下滑。
看完了乘聯會資料，我們可以結合最新的上險量資料對照一下，會發現，2023年的1-2月的終端表現更加虛弱。
我們就用最新的2023年1月1日－3月5日的上險量資料對比2022年1月1日－3月6日的資料（雖然相差1天，但對總體資料和趨勢影響不大）。
資料來自：上險量 作者整理制表
2023年前10周的資料顯示，整體乘用車終端銷量268.4萬輛，去年同期終端銷量為359.6萬輛，同比－25.4%；其中，燃油車終端銷量為193.2萬輛，去年同期為296.3萬輛，同比－34.8%；新能源車終端銷量為75.2萬輛，去年同期為63.3萬輛，同比＋18.8%。
2023年前10周的終端新能源滲透率為28.0%，與去年同期的17.6％相比，增加了10.4個百分點。
通過這兩組資料可以看看出：第一，整體市場同比超過20%的下滑，足以說明2023年開年新車市場的虛弱程度；第二，新能源替代燃油車已經不僅僅是趨勢，而是主流；第三，燃油車整體市場基本盤正在迅速“崩塌”。
02
新能源對燃油車的替代已經成為主流
1、最近5年燃油車銷量持續下滑
乘聯會零售口徑的資料顯示：2018年，燃油車的銷量為2122萬輛，占比94.9%，随後就是連續4年的持續下滑，到2022年燃油車的銷量僅僅隻有1411萬輛，占比68.6%。5年時間，燃油車銷量下滑33.5%，份額下滑26.3個百分點。
資料來自：乘聯會 作者整理制表
特别是進入2022年之後，燃油車經曆了一波加速下滑，而這還是在疊加了燃油車購置稅減半的政策驅動之後取得的成績。
燃油車已經開始成為“百年未有的大變局”中最失意的哪一個了。更重要的是，到2022年開始這樣的下滑是全方位的。
2、2022年在不同價位段的新能源開始替代燃油車
如果說2022年之前，新能源對于燃油車的替代主要集中在“啞鈴型”的市場，一方面在5萬元以下的微型車市場，以五菱宏光MINI EV為代表的A00級純電小車銷量迅速突破100萬輛；另外一方面，在30萬元以上的中高端市場，以特斯拉＋蔚小理為代表的新勢力也開始迅速崛起。
那麼進入2022年之後，在各個價位段都有相應的新能源車型開始崛起，哪怕是5-15萬這個傳統燃油車份額最高的細分市場，也因為比亞迪的A級插混轎車和A0級純電轎車的熱銷而進一步被分流。
資料來自：乘聯會 作者整理制表
特别是，在20-40萬價位段，新能源＋HEV車型的銷量份額已經開始接近燃油車的份額了。
燃油車的主要市場空間被新能源壓制在5-20萬的細分市場了，主要就是傳統燃油的A級和B級車市場。
3、新能源對燃油車的全方位替代
站在2023年年初來看整體市場格局，我們會發現市場對于燃油車和新能源的認知發生了徹底的改變——從新能源是趨勢，轉變成為“新能源是主流”。
究其核心原因主要就是以下兩點：
第一，新能源車對于燃油車的體驗颠覆：
無論是使用成本、駕乘體驗，到智能座艙的體驗，新能源對于燃油車都是碾壓級别的存在。特别是“大電池＋插混”的技術組合帶來的“城市用電、長途用油”的使用體驗，對于傳統A級和B級燃油車而言，可以說是“降維打擊”了。
2月10日，比亞迪推出了9.98萬元的冠軍版秦Plus-DMi之後，更是以“油電同價”的政策，徹底擊碎了傳統合資燃油車降價保銷量的幻想。
第二，新能源車對于汽車價值的重構：
在傳統的燃油車體系裡，無論是豪華品牌還是合資品牌，主要依靠“發動機＋變速箱”來建構消費者對于動力和價值的認知，形成了如下的價值認知鍊條（或鄙視鍊）——V12 > V8 > V6 > V4。
然而，在新能源車上動力已經不再稀缺，基本上是個雙電機＋四驅的車型就能跑進5秒俱樂部的時候，對于合資和豪華品牌燃油車而言——“技術溢價”非常徹底的被打破了。
當所有的消費者開始越來越關注以“智能座艙”為代表的智能化的時候，就已經宣告了“燃油車的非正式死亡”——那些無法提供遠端OTA、遠端控制，甚至連車載導航都做不好的豪華品牌，當他們最後的遮羞布——“品牌溢價”也被新能源車的建構的全新的價值體系徹底消滅，剩下的也許隻有内飾的精裝修和品牌LOGO的信仰了。
我們會看到從2023年開始，新能源對于燃油車的替代将會是全方位（從A00到C級）、全價格段（從5萬到50萬）、全形态（從SUV到轎車，再到MPV）的。對于衆多的豪華品牌而言，當“技術溢價”與“品牌溢價”都不複存在的時候，等待他們的隻能是衰落、不斷的衰落、加速的衰落。
03
國6B成為壓垮燃油車最後的稻草
早在2020年之前，國六标準分階段實施的時間就已經公布：國六A是自2020年7月1日正式實施，國六B是2023年7月1日正式實施。而國六A與國六B最大的差別就是，排放的要求大幅提高，特别是在國六A中不少名額與國五相同，但到了國六B則有着明顯的提升。
資料來自：網際網路
其實，從政策公布和準備時間來看，已經給行業預留了足夠的時間。但如果從庫存的角度來看，并非如此。
根據汽車流通業協會和乘聯會公布的資料顯示，截至2023年2月，整體乘用車市場的庫存（計算方法為：産量－零售－出口）在301萬輛，這個資料已經比2022年12月底的355萬輛減少了54萬輛，但是這樣的庫存量依舊達到了65天，也就是超過了2個月的庫存（相當于庫銷比達到了2.24）。
資料來自：中國汽車流通業協會 作者整理制表
如果我們繼續細分一下庫存的結構，其中新能源車庫存量在45萬輛的水準，相當于“庫銷比”是低于1。
傳統燃油車的庫存則達到了250-260萬輛左右（扣除部分HEV的庫存）,按照2023年的燃油車的銷量資料來看“庫銷比”已經超過2.4了，即便按照2022年月均銷量120萬輛的水準來看（用1411除以12個月），這250萬輛的燃油車庫存的壓力也非常之大（“庫銷比”為2）。
這意味着，假設從3月份開始，所有的燃油主機廠全部停産燃油車，250萬輛庫存也能夠維持接下來2個月的燃油車銷量。就更不要說，這250萬輛庫存國六A車型，必須要在7月1日之前完成去庫存化，否則就砸在自己手裡了。
一方面，汽車産業對于很多城市而言可謂是支柱産業（就業＋稅收的支柱）；另外一方面，大量庫存的國六A燃油車在規定的時間必須銷售出去。
這兩方面的因素共同作用讓國六B，繼新能源之後成為壓垮燃油車的最後一根稻草。
是以，我們才會看到湖北的這一波“燃油車大甩賣”模式。未來一段時間，我們也陸續會看到一些傳統燃油車大省跟進“燃油車降價潮”，比如安徽、吉林等。
04
2023：既分高下，也決生死
2023年對于整個中國乘用車市場而言，是“既分高下，也決生死”的一年——傳統燃油車已經步入黃昏，新能源開始成為主流。
當新能源車建立起足夠的體驗優勢、價值優勢的時候，與燃油車一起沒落的不僅僅内燃機和變速箱的“技術價值”，對于很多豪華品牌而言，他們的“品牌價值”也将會遭受重擊。
迎接燃油車的不僅僅是銷量的滑落、價格的崩盤、更是品牌溢價的“湮滅與重構”。