最近随着仰望U8的不斷曝光，消息靈通的都得知了仰望U8的首款車型是增程式結構。
緊接着，理想汽車的創始人李想發表了一個微網誌，大概的意思就是某車企不是說增程式是落後的技術嗎？為什麼連新能源大佬比亞迪的頂級車型都用的增程式結構呢？
于是，增程式到底好不好，好在哪裡，不好在哪裡？在最近的網絡上激起了浪花一朵朵。
作為在新能源汽車行業深耕多年的怪蜀黍，我覺得需要用自己對于混動結構的了解來跟大家交流一下，混動的最終出路到底是怎麼樣的？
首先大佬怪得在這裡先說清楚一點，增程式是否落後，并不是取決于這個結構，這個結構出現的非常早，而且門檻幾乎沒有，是混動系統裡面最簡單，成本門檻最低，最容易實作的一個驅動結構。但是并不代表這個驅動結構就很落後，或者說很低端，反而怪蜀黍認為，在混動發動機，電機，電控，電池發展進化到一定的階段之後，增程式才是混動的最終形态。是以一台高端的增程式車型必須擁有以下三個特性：
第一、増程器用的發動機的熱效率和高效區間是不是完美比對車型功率需求，是不是能夠達到足夠高的效率，高效區間是否足夠寬廣？高端的增程式車型必須配備一個完全為這個車型量身定做的增程式發動機，最高熱效率超過43%，效率超過40%的狀态區間非常的寬泛，并且高效區間的功率完美符合這個車型的日常功率需求。
第二、發電機的額定發電功率，最大發電功率，高效區間和最大效率是不是完全比對你的車型功率需求。一個優秀的增程器比對的發電機既要擁有足夠車輛在絕大多數狀态使用的額定發電功率，避免動力電池經常性反複充放損耗能量，也需要有非常高的效率，以及足夠寬廣的高效率區間，而且得跟發動機的高效率區間盡可能的更多的重疊。
第三、驅動電機需要擁有足夠高的效率，比如最高效率至少超過97.5%。并且由于增程式車型在高速上都是由電機驅動，是以這個驅動電機必須擁有足夠高的轉速，才能在高速上盡可能的縮小因為沒有發動機直驅所導緻的能效下降。當電機的效率足夠高，轉速足夠高，增程式就可以趕上甚至超過發動機在高速上直驅的效率。這一點也是目前大部分增程式車型在高速上能效低于發動機直驅車型的最大因素。
是以，滿足這三個條件的增程式車型，基本上可以說是混動的最終形态。
怪蜀黍也曾經詳解過比亞迪的DM-i&P系統（混動4.0），以及比亞迪的第五代混動系統，目前尚未量産應用，這些系統在以上三個條件沒有發展到終極形态的時候，都是那一階段綜合效率最高，最可靠的混動結構。其中第五代混動結構可以說是混動結構的最完美結構和形态，當然這個形态在成本上比增程式高一些，并且無法應用在四電機的車型上。
是以為什麼仰望U8會用增程式結構，因為U8是四電機的車型，并且U8已經完全具備一個優秀的增程式車型所需要的全部配置了。
最後，怪蜀黍為U8準備了超四百個視訊的詳盡長測計劃，就看能不搞到車了！@趙長江V@比亞迪汽車@
