導讀：李斌認為，造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。
（文/潘昱辰 編輯/周遠方）“一年内要換手機的使用者，就沒必要換了；現在是安卓的使用者，也沒必要換了。”11月27日，在創始人李斌的劇透下，造勢良久的蔚來手機項目對外公開了新的進展。
據李斌透露，蔚來在上海和深圳都設有手機團隊，進展也比較順利。按照他的規劃，蔚來要像蘋果一樣每年開發一款手機。
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌 圖檔來源：視覺中國
但他也坦言，蔚來現在還比不了年銷1億部的手機公司，不過“造出手機不難”，挑戰是“造出好用的手機”。
企查查資料顯示，今年8月，蔚來移動科技有限公司正式成立，注冊資本為1億美元，法定代表人為蔚來汽車總裁秦力洪。另有傳言稱，蔚來手機團隊目前已超過300人，主要來自傳統手機廠商，包括原美圖手機總裁尹水軍和原美圖移動進階副總裁易炜，主流招聘平台上也出現不少蔚來手機的招聘消息。
車企差異化競争的核心要素
前有小米、華為進軍汽車産業，後有吉利入股魅族、蔚來成立手機團隊。手機制造商做汽車，汽車制造商做手機，各自“不務正業”，似乎颠覆了外界對消費市場的一貫認知。
不過在一些業内人士看來，随着智能手機與智能汽車技術的持續發展，手機和軟體生态在車機互聯中，正發揮着愈發重要的作用。通過手機背後的軟體優勢，智能汽車能為車主創造豐富的、可感覺的價值以及全新的駕駛體驗。
頭豹研究院研報更指出，汽車産業發展至今，汽車硬體及其成本持續改善的空間有限，而汽車軟體将成為車企差異化競争的核心要素。
李斌在接受采訪時則直截了當地表示，車企造手機主要為了打造自有生态，防止被傳統手機制造商“卡脖子”。
在李斌看來，手機是蔚來使用者最重要的車聯裝置。例如，基于蔚來第二代平台的手機超寬帶無線通信（UWB）鑰匙，将是新車型的标配。其測量精度最高可達厘米級，使用便利性遠高于NFC和藍牙鑰匙。
蔚來UWB鑰匙 圖檔來源：蔚來
然而，傳統智能手機廠商出于對資料安全和生态的考量，并沒有對整車廠完全張開雙臂。
據李斌透露，最初的蔚來車主中有一半使用蘋果手機，另有40%左右使用華為；而在華為遭到打壓後，部分手機使用者轉投蘋果。
但蘋果對車企不開放接口，緻使蔚來處于被動，影響使用者體驗。
近年來，有關蘋果進軍汽車制造業的傳言從未停息，盡管目前尚無公開成果，但一旦蘋果造出汽車并融入蘋果手機生态，無疑将是汽車既有市場格局的又一次撼動。
“不造手機，相當于自己的車鑰匙在對方手上。”李斌如此比喻自主手機的實際應用場景。
除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·馬斯克也面臨着類似的擔憂。
在完成一次萬衆矚目的收購後，特斯拉CEO及推特所面臨的風波卻遠未平息。除車企競争對手撤走廣告外，蘋果、谷歌等生态營運商也威脅将推特下架。
對此馬斯克直接表态稱，一旦極端情況發生，特斯拉打算推出一款自研手機。其實早在2017年，馬斯克就公開批評過iOS和安卓系統，并表示将打造自有系統來擊敗它們。
馬斯克承認如果“别無選擇”，他将自己生産手機
江西新能源科技職業學院新能源汽車研究院院長張翔也持類似觀點。但在他看來，沒有主動開放接口的并非手機制造商，而是車企。
“資料之于車企，同樣是一種寶貴的資源。”張翔對觀察者網表示，一旦車企将接口開放予手機，進而被第三方擷取，則會對汽車安全構成隐患。
但相較手機廠商，對軟體生态的适配是車企的薄弱環節。張翔也認為，現階段手機與車機互聯的使用體驗普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潛力，因而手機業務确有能力為車企帶來新的增長點。
國聯證券研報認為，經過智能手機黃金十年的培育，使用者對于在汽車座艙内體驗更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙内使用更多的應用軟體，因而座艙将使汽車成為下一個積攢使用者資料的終端、打開流量變現的視窗。這也為智能汽車與智能手機的融合提供了契機。
根據IHS Markit 資料，在2021年，座艙科技成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素，比例達到26.7%。這樣的結果一方面得益于中國電動化程序領先于全球其他國家，另一方面也展現出中國消費者對于智能座艙的支付意願更高，從需求端推動國内智能座艙滲透率的加速提升。
合作與博弈共存
實際上，跨界手機産業并非造車新勢力的專利。就在今年7月，吉利控股集團董事長李書福通過控股公司星紀時代入股魅族，以79.09%的股權成為其最大股東。
吉利控股公司投資魅族科技 圖檔來源：吉利控股集團
“跨界打造使用者生态鍊，依法建構企業護城河已成大趨勢。”李書福在控股魅族時解釋稱，手機可以連接配接車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，對于吉利集團的産業生态覆寫意義重大。
而就在卡達世界杯開賽後不久，李書福與網易CEO丁磊坐在極氪009内，用車機螢幕看球的場景也一度引發網上熱議。
李書福和丁磊在極氪009内用車機屏看世界杯 圖檔來源：極氪
在李書福看來，手機是快速疊代的随身移動終端，是電子産品市場驗證及軟體創新的應用載體，既能讓使用者盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實作車機和手機軟體技術的緊密互動。
不過取得魅族控制權之後，吉利卻并沒有把雞蛋放在一個籃子裡。今年8月，吉利旗下純電動品牌幾何宣布與華為合作，其推出的全新車型将會搭載鴻蒙車機系統。
作為手機與汽車跨界的最具成果的一次合作，華為和賽力斯共創的ATIO問界自今年傳遞以來，累計傳遞量已超過6萬輛。其中車機搭載的鴻蒙生态，已經成為消費者選擇問界系列車型最重要的因素之一。
伴随着彼此交集的不斷擴大，車企與手機廠之間的界限似乎正在模糊，合作正成為主流。不過，這種關系的呈現方式同樣相當微妙。
國聯證券研報認為，面對汽車智能座艙和軟體生态這個流量大戶，汽車制造商、傳統軟體服務商和網際網路科技公司都希望把握入口，争奪在生态體系中的核心地位。如上汽集團董事長陳虹很早就通過“靈魂論”，概括了與車企與華為等供應商之間的聯系。
然而，參與競争的各方勢力互有優劣。其中車企在底層軟體、應用軟體開發等方面較後網際網路企業存在差距；網際網路企業則對硬體內建的開發經驗不足。因而通過彼此合作填補短闆、降低成本仍是行業共識，但更多表現出相對松散的聯合關系。
對于體量較大的汽車巨頭，其核心思路在于保住“靈魂”，因而通過設立子公司或合資公司來提升軟體開發能力，例如上汽成立零束軟體、吉利成立億咖通科技、長城成立豪末科技等。相對而言，資金及技術儲備均不占優的二三線企業，對上遊供應商的依賴程度更高。
以華為汽車業務為例，除賽力斯外，目前還與北汽極狐、長安阿維塔等品牌存在合作關系，根據品牌不同，雙方的融合程度也各異，既有全盤照搬華為解決方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要應用華為智能座艙或其他部件的零售方案，對應不同車企品牌的不同需求。
車機是大号手機嗎？
盡管手機及軟體業務正成為新老車企在智能領域開辟的新賽道，但作為“新手”“外行”，汽車制造商依然面臨着來自内外的多重考驗。
在蔚來成立手機公司後，前OPPO全球營銷總裁沈義人在個人微網誌進行點評時，指出其目的主要為“取悅使用者”，且不惜燒錢加大投入，一如此前布局換電站。
前OPPO全球營銷總裁沈義人 圖檔來源：視覺中國
而蔚來汽車使用者對品牌的認可度，也為蔚來手機的市場需求奠定了基礎。一位蔚來EC6車主告訴觀察者網，一旦蔚來推出手機，自己願意購買，且非高端機不買。他預計按照蔚來的品牌調性，手機的起售價會在5000元左右。
但沈義人同時認為，蔚來手機所要面對的麻煩也不少。
“安卓一年兩款一大疊代和一小疊代，基本是被各大廠商踩坑驗證出來的，這個賽場系統體驗拉不開本質差距的情況下，參數競賽的内卷導緻不可避免的需要持續發新品來保證競争力。”沈義人稱，蘋果手機因其軟硬體體驗的獨一無二，在某種程度上來說沒有競争者，但這不具備普遍适用性。
與智能電動汽車市場類似，手機市場同樣集中度極高，頭部企業占據絕大多數市場佔有率，而内卷程度相較汽車有過之而無不及。
IDC資料顯示，2020年全球前五手機企業的總市場佔有率達到67%，至2021年上升至72%；在中國市場則集中度優勢：2020年前五手機企業總市場佔有率約為70%，至2021年上升至84.4%。
作為後來者的蔚來等車企，其中跨界難度不言而喻。
此外，與擁有足夠财力控股魅族的李書福和收購推特的馬斯克相比，蔚來目前的财務狀況并不支援其對于手機業務的長期研發與布局。
蔚來今年第三季度财報資料顯示，當期公司歸母淨虧損為41.42億元，同比增長近400%，創下曆史新高。沈義人也在回複網友時表示，蔚來做手機“大機率要虧錢”。
同時，在布局手機業務之後，蔚來的研發投入也相應增大。據李斌透露，目前蔚來的研發投入主要在電池、晶片、子品牌，以及手機，每個季度的研發費用都達到30億元。
而要分攤新增的研發成本，則隻能寄希望于更高的汽車銷量。但根據蔚來自身披露的資料，今年1-10月共計銷售汽車9.24萬輛，同比增長32%，但低于哪吒、小鵬、理想、零跑，在新勢力中僅列第五。
同時，蔚來在第三季度的整車銷售毛利率為16.4%，較之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。結合公司整體财務狀況，蔚來平均賣一輛車虧損超過10萬元。
蔚來EC6 圖檔來源：蔚來
而李斌在财報電話會議中曾表态稱，蔚來希望在2024年實作盈虧平衡。然而由于晶片供應短缺及原材料價格上漲等負面因素，今年的壓力不可謂不大。
此外，蔚來手機産品的基本盤主要來自于蔚來汽車使用者。自首款車型釋出以來，蔚來汽車的累計使用者量約27萬，即使将全部使用者轉化為手機使用者，也與主流手機制造商相去甚遠。以OPPO為例，其僅第三季度的出貨量就超過1200萬台，是蔚來使用者總量的44倍。
或許正如李斌對蔚來手機的看法那樣：造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。而現狀是，對于缺乏造血的企業而言，新業務的擴張隻會帶來更大的挑戰和壓力。至于具體的結果如何，則隻能用時間來證明了。
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