本文原載于《兵器》雜志2006年02月刊。本次轉載時經重新二次内容完善及編輯、補充部分插圖和整理，以與同好共同分享。個人認為《兵器》雜志是一本專業、客觀的軍事雜志，推薦持續訂閱，豐富自身的軍事知識。轉載其上的一些年代比較久遠的文章主要是想讓讀者以另一種比較獨特的視角審視曾經的事物和觀點。
截擊機是戰鬥機的一種，主要任務是攔截對本土縱深和重要目标進行攻擊的敵方轟炸機和飛彈。由于被截擊對象（如轟炸機、偵察機等）大都機動能力不強，是以專用截擊機設計一般比較笨重、格鬥性能差，但優點是全天候作戰能力強、速度快、航程大、機載裝置複雜、對空火力強。
專用全天候截擊機出現的曆史并不長，直到20世紀40年代初它才出現。當時，為了攔截盟軍夜間轟炸機對德國本土的轟炸，德國空軍于1941年8月在原先的雙發重型戰鬥機Me-110和雙發轟炸機容克斯-88上安裝了截擊雷達，使它們成為世界上最早的專用夜間截擊機。
德國Me-110戰鬥機
二戰末期，德國空軍又研制成功了世界上第一種噴氣式全天候截擊機——Me262B。不過，它出現的時間太晚了，直到1945年3月它才開始在柏林上空執行攔截盟軍戰機的任務，而此時的第三帝國已經到了覆滅的邊緣。Me262B性能再好，也無力回天。一個多月後，随着納粹德國的無條件投降，它也成為美、英、蘇等盟國的戰利品。
除德國外，美國也是一個非常重視截擊機的國家。二戰期間，美國研制和裝備了著名的P-61“黑寡婦”夜間戰鬥機。戰後，美國空軍開始進入“噴氣時代”，戰鬥機全部由活塞式換裝為噴氣式。在這些新型戰鬥機中截擊機依然受到高度重視，并且出現了不少型号。洛克希德公司研制的美國空軍第一種全天候截擊機F-94“星火”無疑是其中的佼佼者。
P-61“黑寡婦”重型戰鬥機
研制背景
第二次世界大戰結束後，原來在大戰期間形成的美蘇盟友關系也随之消散。兩國各自拉了一班人馬，開始了長達近半個世紀的橫眉冷對，史稱冷戰。在冷戰期間，美蘇之間雖然沒有直接爆發戰争，但是兩國為謀求軍事優勢而進行的軍備競賽卻沒有片刻停息。
在二戰後期，美國陸軍航空隊的B-29“超級空中堡壘”戰略轟炸機在對德、日兩國的戰略轟炸中立下了赫赫戰功（需強調的是，B-29是當時唯一能夠投擲原子彈的飛機）。正因如此，美國對B-29寵愛有加。直到二戰結束後一年多時間裡，美國一直以保有世界上威力最強的戰略轟炸機而沾沾自喜。
B-29“超級空中堡壘”戰略轟炸機
然而當時間前進到1947年時，蘇聯制造出了與美國B-29戰略轟炸機有同等能力的圖-4戰略轟炸機。美國的歐洲盟國、美國在遠東最主要的基地——日本、甚至美國本土都完全處于圖-4的攻擊範圍之内。更令美國憂心忡忡的是，有越來越多的消息表明蘇聯第一顆原子彈已接近研制成功。一旦圖-4裝上原子彈，無異于如虎添翼，使得美國原來擁有的戰略優勢在一夜間可能化為烏有。
當時美軍擁有全天候作戰能力的戰鬥機隻有螺旋槳的諾斯洛普P-61“黑寡婦”和北美P-82“雙野馬”夜間戰鬥機（1948年6月後，美軍戰鬥機統一改為F打頭，是以這兩種戰鬥機後來被稱為F-61和F-82）。但這兩種戰鬥機最大的缺點是速度慢。對于向噴氣時代邁進的美國空軍來說，它們的性能已不能滿足需要。
為了對付蘇聯轟炸機的威脅，美國急需發展一種噴氣式全天候截擊機。1947年9月剛剛從陸軍航空兵獨立出來的美國空軍最初希望從柯蒂斯公司于1945年12月開始研制的XP-87“黑鲨”和諾斯洛普公司正在研制的F-89“天蠍”戰鬥機中選擇一種。由于需求極為迫切，美國空軍希望新型截擊機最好能在1949年服役。
柯蒂斯公司XP-87“黑鲨”戰鬥機
諾斯洛普公司F-89“天蠍”戰鬥機
但是經過比較，美軍發現XP-87航程太短、武器挂載量不足，而且還不能保證在1949年服役；F-89性能倒是不錯，但與XP-87一樣，也不能在1949年服役。諾斯洛普公司甚至還放話說，到1952年前也别指望F-89服役。見此情況，心急火燎的美國空軍隻好把眼光投向别的公司。也幸虧美國擁有衆多實力強大的飛機制造公司，才不至于讓美國空軍抓瞎。
這不洛克希德公司（成立于1913年，由奧蘭·拉夫海德和馬克姆·拉夫海德兄弟建立。1995年3月，洛克希德公司和馬丁·馬麗埃塔公司共同組成了今天的軍火巨頭——洛克希德-馬丁公司，總部位于馬裡蘭州柏賽斯達）提出在F-80“流星”戰鬥機雙座教練型基礎上研制新型噴氣式全天候截擊機。
這一方案終于令美國空軍喜笑顔開。這種截擊機不但性能符合美國空軍要求，更重要的是洛克希德公司承諾該型機完全可以在1949年服役。于是在1948年3月，美國空軍標明洛克希德公司作為新型噴氣式全天候截擊機的主承包商。
“星火”出世
F-94噴氣式全天候截擊機是在F-80“流星”戰鬥機的雙座教練型TF-80C的基礎上發展而來的。F-80是美國投入實用的第一種噴氣式戰鬥機。它采用正常氣動布局，機身為紡錘形，在機身中部安裝一對微帶上反角的梯形平直下單翼，翼根基部機身兩側為半圓形進氣口，機身後部為發動機艙和渦噴發動機的尾噴口。
從整個布局上看，F-80帶有濃厚的活塞式戰鬥機味道，尤其是機身、平尾、垂尾形狀以及座艙位置等與活塞式戰鬥機如出一轍。這也難怪，因為噴射機在20世紀40年代還屬于全新技術美國也沒有多少經驗，能夠參照的隻有活塞式戰鬥機。
F-80“流星”戰鬥機
作為雙座教練機，TF-80C必須比F-80戰鬥機增加一名教官的位置，為此洛克希德公司對F-80的機身進行了重新設計，将機身加長了0.914米，其他結構如尾翼、機翼和起落架等仍與F-80相同。
1948年中，洛克希德公司将編号為48-356和48-373的2架TF-80C改裝為F-94A全天候戰鬥機的原型機YF-94A（最初這2架原型機被稱為ETF-80C，後來TF-80C改稱為T-33A時，ETF-8OC也随之改稱為ET-33A。當然，這些都是YF-94的非官方稱法）。由于美國空軍對F-94提出的要求較高，機上要增加許多新型電子裝置、新型彈射座椅和“休斯”E-1火控系統，再加上機身加長，機體重量比F-80增加了許多，這樣原來F-80上裝的阿裡遜J33-A-9或J33-A-17發動機的推力就有點小，不能滿足需要。為此，洛克希德公司選擇了阿裡遜公司剛研制出來的帶加力燃燒室的J33-A-33渦噴發動機作為F-94的動力裝置。
1949年4月16日，首架YF-94A原型機在飛行員托尼·拉斐爾和觀察員格蘭尼·福克森的駕駛下從加州範·納埃斯機場首飛成功。當時原型機沒有安裝雷達、武器和其他一些機載裝置，這些裝置直到生産型才裝上。
盡管最初的試飛表明飛機的飛行品質基本令人滿意，但是數次試飛下來也暴露出不少問題，主要表現在YF-94A試飛時頻繁出現發動機空中熄火現象，而且發動機的空中再次啟動非常困難。經過檢查發現，關鍵問題出在加力燃燒室上。由于當時的加力燃燒室技術還處于初級階段，根本沒有成熟，是以存在缺點也不奇怪。經過阿裡遜公司和洛克希德公司工程師們的聯手合作，這個問題終于被解決了，所采取的辦法就是為加力燃燒室重新設計了一種新的火焰穩定系統。
發動機問題解決後F-94很快投入實際生産。美國空軍對F-94截擊機寄予厚望，将其視為攔截蘇聯轟炸機的王牌武器之一。是以盡管空軍在1949财年的預算減少，但是F-94的采購數量卻從最初的109架增加到288架；而且在1949年8月29日蘇聯第一顆原子彈爆炸成功後，美國空軍将F-94的采購數量又增加到368架。
1949年12月，首架生産型F-94A從洛克希德公司加州伯班克工廠下線并被美國空軍接收，開始逐漸替換美國防空司令部戰鬥截擊機部隊此前裝備的北美F-82夜間戰鬥機。
家族成員
F-94截擊機的型号不多，主要有F-94A、F-94B、F-94C等3種生産型。
F-94A：F-94的第1種生産型，共生産了110架。它在美國空軍曆史上創造了2項第一，即美國空軍第一種噴氣式全天候戰鬥機和第一種帶加力的噴氣式戰鬥機。
F-94A與YF-94A基本相同，隻是将原型機上沒有安裝的雷達、武器等裝置裝備齊全了。F-94A采用了當時最先進的火控系統——“休斯”E-1系統，它由A-1C瞄準具和AN/APG-33對空搜尋雷達（重427千克）組成。雖然該雷達的搜尋距離不過數千米，但在當時卻是世界上最先進的機載裝備（美國空軍曾将它列為要重點保護的絕密裝備之一）。F-94A的固定武器為機頭處安裝的4挺勃朗甯M3型12.7毫米機槍，每挺機槍備彈300發。機槍采用彈鍊供彈，彈鍊盒裝在座艙前部，用隔闆與旁邊的機載航空裝置隔開。此外，F-94A還可挂2枚454千克炸彈執行夜間轟炸任務，在每側翼尖下各挂有一個624.5升的流線型副油箱。
由于空軍要貨比較急，是以最初的17架生産型F-94A直接采用了T-33A生産線上生産的T-33A的機身。以後的F-94A才是在建成的專用生産線上生産的。
1950年5月，首批裝備F-94A的中隊是部署在首都華盛頓拉森基地的319戰鬥截擊機中隊（FIS）和麥克喬德基地的317戰鬥截擊機中隊（該中隊隻是部分裝備，因為該中隊還裝備有F-82“雙野馬”戰鬥機）。
但是，F-94A在服役後暴露出的很多問題依然集中在發動機和航電裝置上。如由于阿裡遜J33-A-33的渦輪葉片設計不合理，導緻發動機工作相當不可靠；飛行員座艙和雷達操作員座艙過于狹小，乘員進出很不友善，乘坐也不舒服；戰鬥機在高空飛行時機動性能不佳；由于彈射座椅的彈射能量不足，導緻數次緊急彈射失敗而釀成悲劇；火控雷達性能很不可靠，乘員發現其根本不能在全天候條件下有效截獲目标，甚至出現飛行員目視發現目标而火控雷達卻沒有反應等。
在服役期間，對F-94A的改進主要是将早期的一片式風擋換為帶有拱形架構的風擋（拱形架構位于兩名乘員位置中間）。這種改變被後來生産的F-94和T-33教練機所繼承。另一項改進是弗萊徹型翼尖中心線副油箱取代了最初的翼尖下副油箱，每個副油箱的容積增大到871升。此外，在空軍國民警衛隊（ANG）服役的一些F-94A還在兩側機翼中部各加挂了1個裝有2挺勃朗甯M3型12.7毫米機槍的吊艙，進而使空戰火力增加了一倍，而且使用表明，這一吊艙後對飛機的機動性能并沒有産生多大影響。
F-94B：F-94的第2種生産型，1951~1954年共生産了355架。它是針對F-94A使用中暴露出的不足而改進的型号。F-94B的座艙空間加大，更加舒适；改善了着陸性能；提高了液壓系統和高空供氧系統性能；提高了彈射座椅在緊急情況下的彈射安全性和可靠性；基本解決了F-94A暴露出來的發動機和航電裝置在可靠性上的絕大多數問題；弗萊徹型翼尖中心線副油箱成為标準裝備。其餘方面F-94B與F-94A大緻相同。
F-94B的原型機——YF-94B是由第19架生産型F-94A（編号49-2497）改裝而成的。YF-94B于1950年9月28日首飛，1951年4月正式入役，裝備于部署在密執安州塞爾弗雷吉空軍基地的第61戰鬥截擊機中隊。部隊的使用情況表明，F-94B的可靠性較好，很少出現問題。
在1950~1953年的3年多時間裡，F-94A/B在防禦蘇聯可攜帶核武器的圖-4戰略轟炸機方面扮演了關鍵性角色，是那個時代唯一擁有全天候作戰能力的噴氣式戰鬥機。尤其是F-94B在改進了F-94A使用初期暴露出來的問題後性能更加可靠，野戰維修也相對容易。但是也有人認為，F一94A/B航程短、爬升速度慢，并不能很好滿足截擊需要，而且火力較弱，12.7毫米機槍的殺傷力不足，攻擊時難以對轟炸機造成緻命性破壞。
客觀地講，20世紀50年代初蘇聯轟炸機的威脅被美國誇大了許多。即便如此，F-94A/B的性能也是能夠滿足美國空軍要求的。
到1954年年中，F-94A/B被停止生産，這是因為空軍此時裝備了數量衆多的另外兩種性能更先進、火力更加強大的噴氣式全天候截擊機——諾斯洛普F-89D“天蠍“和北美F-86D“超佩刀”。于是，F-94A/B開始轉交給空軍國民警衛隊，以替換其裝備的F-51H。
F-94C：F-94的第3種生産型，1951年6月~1954年初共生産了387架。
相比于F-94A/B，F-94C的改進非常大，性能也先進得多。F-94C的主要改進有：機身比F-80加長了3米以上，體型顯得十分龐大；發動機換為推力更大的普拉特·惠特尼J48-P-5加力型渦噴發動機，加力推力增大到39千牛；重新設計了機翼，使機翼厚度比由F-94A/B的13%減至10%更适合高速飛行；水準尾翼由平直改為後掠；取消機頭的機槍，對空火力全部改為火箭彈（圍繞在機頭雷達罩基部為一圈環狀火箭發射巢，由4具扇形火箭發射器組成，可發射24枚70毫米“巨鼠”空空火箭彈。兩側機翼中部還可加挂2個12枚裝火箭吊艙）；火控系統換為更先進的“休斯”E-5系統，它由A-1G瞄準具和AN/APG-40對空搜尋雷達（重550千克）組成，對空射擊時的命中率有很大提高；改善了導航裝置性能等。
從時間上看，F-94C的發展還早于F-94B。因為在1948年YF-94A剛出來時，美國空軍就提出發展裝備火箭彈的截擊機計劃，并命名為F-97。1949年，洛克希德公司一直在研制這種改型機，但是遲遲得不到普·惠公司的J48-P-5發動機，隻好先裝英國羅·羅公司的發動機進行試驗。這種改進型在美國國内被稱為N94C。
1950年1月19日，N94C在試飛員托尼·拉斐爾的駕駛下進行了首飛。2月，2架換裝了普·惠J48-P-5發動機（編号為50-955和50-877）的F-94A被改裝為YF-97A，其中前者為空優型，後者為對地支援型。12月12日，這2架YF-97A被改稱為YF-94C。由此，F-94C正式取代了F-97計劃。并且F-94C還有了一個響亮的綽号——“星火”。這個綽号後來也被以前的F-94A/B截擊機擁有。
在試飛期間2架YF-94C都進行了火箭彈挂載和發射試驗。1951年6月F-94C進入初始生産。但是在使用中發現機頭裝上火箭彈後對飛機操縱造成很大影響，是以不得不再次改進。直到1953年，部署在馬薩諸塞州奧蒂斯空軍基地的空軍第437戰鬥截擊機中隊才開始裝備F-94C。
除上述F-94A/B/C外，洛克希德公司還在F-94的基礎上發展了一些改進型，但都沒有投入實際生産。這些試驗型号有：
DF-94C：裝有休斯公司GAR-1火控系統的F-94C，隻改裝了一架進行試驗。結果表明該火控系統可大大提高火箭彈的命中精度和減輕飛行員負擔。
EF-94C：用序列編号為50-963的F-94C改裝的，是用來測試雷達制導火箭彈的試驗型。
F-94D：戰鬥轟炸機型。該型号于1951年1月提出發展。原型機YF-94D用編号為51-5500和51-5501的2架F-94B改裝而成（主要用于測試氣動）。該機的機翼面積比F-94C增加約50%：雷達和航電裝置等與F-94C相同；固定武器為8挺12.7毫米機槍，翼下可挂1.8噸炸彈。該型号隻有這2架原型機，未投入實際生産。
圖示：YF-94D原型機側視圖，該機機頭除12.7毫米機槍外，還加裝了1門GE公司生産的T-171型20毫米機炮。為此機頭結構進行了延長。後機身結構仍保持原F-94B的樣子。
NF-94B：用編号為51-5502的F-94B（曾加裝過适合北極作戰裝備的F-94B第5架生産型）改裝而成的雷達制導型F-99（後來稱IM-99）“波馬克”超遠端地空飛彈的試驗彈。為此，F-94B機頭的雷達和機槍都被拆除，機頭被改成适合高速飛行的尖形，長度也因而加長了5.18米。加長的機頭需要增加一些附加裝置，因而在飛機尾部增加了配重壓載。
另外，洛克希德公司還曾打算在F-94B的基礎上設計一種裝有雷達的攻擊/教練機，但最終連繪圖闆都沒有上。
激戰北韓
北韓戰争爆發後，美國空軍裝備的F-86、F-80、F-84噴氣式戰鬥機和F-94噴氣式全天候截擊機悉數上陣。但是比起前3種飛機，F-94的參戰時間要晚得多。因為它從1951年3月後才開始到達遠東地區。
美國遠東空軍裝備F-94截擊機的中隊有3個，分别是駐日本闆附空軍基地的第68戰鬥截擊機中隊（1951年3月換裝F-94A）、駐南韓水原機場的第339戰鬥截擊機中隊（裝備F-82G夜間戰鬥機和F-94B全天候截擊機兩種機型）和第319戰鬥截擊機中隊（裝備F-94B）。但前兩個中隊的主要任務是保衛在日本的美軍基地不受蘇聯轟炸機的威脅，很少參與和中朝空軍作戰。主要和中朝空軍較量的是319中隊。
第319中隊原部署于華盛頓拉森空軍基地，是美國本土5個國土防空戰鬥截擊機中隊中第一個将F-82換裝為F-94A的中隊，也是被公認是操作F-94最熟練、經驗最豐富的中隊。該中隊為參加北韓戰争專門将F-94A換裝了更先進的F-94B。
1952年1月24日，美國空軍司令部正式下令派第319中隊赴北韓戰場參戰。在接到指令後的3周時間裡，該中隊的所有飛機被裝到“西提斯灣”（CVE-86）航空母艦上，經過17天的航行先行運到日本橫須賀港，在該地經過對飛機進行除鹽防鏽處理并檢查了發動機和航電系統後，最後于3月22日運送到南韓水原空軍（K-13）基地。
第319中隊從1952年3月23日開始執行戰鬥巡邏任務，但到1953年初的近一年時間裡，一直被限制不準在靠近中朝軍隊地面防空力量的地方執行任務。美遠東空軍司令部對其下達的指令是“防止敵機利用夜間襲擊美軍基地，禁止飛越敵軍控制的地域上空”。美軍之是以對F-94B的作戰空域作出限制，主要是出于保密考慮。因為F-94上裝有當時極為敏感的機載雷達，美軍擔心萬一F-94B在中朝軍隊控制的區域失事或被擊落，機上先進的機載雷達技術和航電技術将落入中朝軍隊之手，這對迷信技術優勢的美軍來說是不能容忍的。但實際上，美軍駕駛F-94B的前線飛行員經常違反這個禁令去攻擊中朝軍隊飛機和地面目标。
1952年後期中朝空軍的活動明顯增強。經過兩年多的戰鬥，中朝空軍的作戰經驗和空戰技能都有明顯提高。雖然美空軍仍掌握着北韓上空的制空權，但優勢已不十分明顯。
中朝空軍已能在某些空域赢得暫時的局部制空權，著名的“米格走廊”（”米格走廊”是當時美國空軍飛行員對志願軍空軍主要作戰空域的一種形象的表述。它的基本範圍是由鴨綠江到清川江一線。在這一地區志願軍空軍在戰争的中後期，奪取了一定時間一定空域的制空權，給予美軍飛機以沉重打擊。由于當時志願軍空軍飛行員所駕駛的主要是米格戰鬥機，是以這一地區即被稱為“米格走廊”）即為這種情況的真實展現。而中朝空軍越戰越強的态勢也使美軍在白天和夜間的空戰形勢顯得更為緊張，尤其是美軍轟炸機編隊不得不越來越多地采用夜間空襲戰術。
圖示：因為中朝空軍米格戰鬥機給美B-29轟炸機帶來的損失日益增多，美軍轟炸機編隊不得不越來越多地采用夜間空襲戰術。B-29轟炸機機身下部開始塗刷黑色的夜間僞裝色，而不是以往耀眼的金屬色。
從1952年冬季開始，美空軍加強了空襲力度，經常集中混合大機群對北韓北方的軍事設施、交通幹線、重要橋梁和電站等目标進行猛烈突襲。但是随着中朝軍隊夜間攔截技術的提高和防空戰術越來越靈活，在夜間執行轟炸任務的美軍B-29轟炸機的損失急劇升高。到1953年1月，這種損失已讓美軍難以承受。于是美軍顧不得技術機密可能丢失，開始指令F一94B為B-29進行夜間護航，同時還賦予F-94B掌握“聯合國軍”在夜間和不良天候條件下的制空權、搜尋和攻擊敵方戰機等任務。由此F-94B與中朝空軍戰鬥機之間的真正交手開始了。
1953年1月30日夜，一架由上尉飛行員B·L·菲斯埃納和雷達操作員S·R·萊昂斯中尉駕駛的編号為51-9449的F-94B在執行為B-29轟炸機夜間護航任務時，靠機載雷達發現并擊落了一架拉-9活塞式戰鬥機。最初在清川江以北地區上空是另外一架F-94B首先發現拉-9的，但是該機由于雷達故障無法繼續跟蹤目标而被迫退出。于是，菲斯埃納機組接替其攻擊。萊昂斯利用AN-APG-33機載雷達咬住這架拉-9。菲斯埃納在距其365米和183米處兩次開火，最後将其擊落。這是F-94首次在實戰中擊落目标的記錄，也是美國空軍曆史上第一次依靠雷達擊落目标機。
F-94前艙座艙
同天夜裡，飛行員亞曆山大·萊肯和雷達操作員阿倫·沃斯伯駕駛的F-94B在鴨綠江南岸擊傷一架志願軍空軍米格-15戰鬥機。
1953年2月以後，F-94B夜間出動的頻率加大，與中朝空軍交戰的次數也随之增多。
正在工廠中的房間進行組裝的F-94C戰鬥機
3月10日夜，美軍飛行員約翰·R·菲利普斯和雷達操作員比利·J·奧托成為第一個在夜間擊落米格-15戰鬥機的F-94機組。
當天夜裡，該機組由第606空中管制和預警中隊引導至安州上空，準備與中朝空軍戰鬥機交戰。菲利普斯先将飛機拉高至1.219萬米進行搜尋，沒有發現目标，于是又操縱飛機下降到9145米，并将飛機改平。這時，奧托在雷達上突然發現在本機前上方有兩個目标信号。奧托一面告知菲利普斯悄悄接近目标，一面繼續識别目标類型。終于，他辨識出那是米格-15的尾噴管。該機組迅即将情況報告給管制中心，接到的指令是繼續接近目标并發起攻擊。
于是，菲利普斯立即爬升并向左側米格機開火。米格機受到突然襲擊後并未驚慌，右側那架甚至轉向朝F-94飛來。但米格機苦于在夜間看不到美機，處于被動挨打地位。在菲利普斯第二次攻擊後，左側那架米格機被擊中爆炸，右側那架米格機在不能準确發現美機的情況下，為免吃虧，隻好拉起脫離。
6月7日，飛行員科羅奈爾·米切爾和上尉雷達操作員山姆·霍斯特駕駛的編号為51-5503的F-94為B-29護航時，在接近鴨綠江的上空發現一架米格-15戰鬥機并将其擊落。這是美國噴氣式戰鬥機曆史上第一次在執行護航任務中擊落對方噴氣式戰鬥機的戰例，也是F-94B在北韓戰争中最後一次擊落敵機。
盡管F-94B憑借技術優勢取得了一些戰果，但它在北韓上空的損失也是相當大的，與其戰果相比，甚至猶有過之。
1953年5月30日2時，中國人民志願軍空軍第4師10團副團長侯書軍和領航主任宋亞民各駕駛一架米格—15比斯戰鬥機起飛前往安州上空攔截美機。在定州上空，侯書軍接到中朝空聯司指揮所通報：”敵機2架，在永柔、順川之間活動。”于是侯書軍一面爬升到6000米高度，一面向安州方向搜尋。在博川以南上空，侯書軍發現一個火光點從本機左後方一閃而過。他立即左轉彎追趕。根據指揮所的不斷通報和自己平日練就的過硬夜戰本領，侯書軍終于在安州地區上空鎖定這架美軍F-94B，并将其擊落。這是志願軍空軍首次在夜間擊落美軍最先進的噴氣式全天候截擊機，進而打破了美軍吹噓的“F-94夜戰無敵”的神話，極大地鼓舞了中朝空軍的士氣。
6月13日淩晨，前面提過的由飛行員科羅奈爾·米切爾和上尉雷達操作員山姆·霍斯特駕駛的F-94在安州西南上空與中朝空軍波-2雙翼機交戰時失蹤。
6月18日，一架F-94由于發動機着火而墜毀。
6月23日，一架編号為51-5384的F-94B在水原以北19千米處墜毀，機上飛行員戴維·E·萊森和雷達操作員詹姆斯·F·阿爾伍德斃命。墜機原因不明，該機很可能是在空戰中被擊落的。
6月24日，第319中隊一架由上尉飛行員溫尼·A·莫倫特斯和賈塞夫·史密斯駕駛的F-94在為B-29護航時，在鴨綠江附近上空被志願軍空軍一架米格-15擊傷。
7月8日，上尉飛行員傑克·科奈特和雷達操作員沃爾特·蓋裡斯在執行完偵察任務的返航途中失去控制，撞山墜毀，這是第319中隊在北韓戰争中最後損失的F-94。
截止1955年1月29日調往日本約翰遜基地，第319中隊在北韓戰争中共執行了1689次空中戰鬥巡邏任務、128次對地支援和145次護航任務。美軍稱，在第319中隊執行的護航任務中，遠東空軍司令部沒有因中朝軍隊的攻擊損失過一架轟炸機。
國内裝備
除少數F-94A/B部署在遠東地區，其餘絕大部分都裝備于北美大陸空軍司令部（它于1948年12月成立，包括防空司令部、戰術空軍司令部和戰略空軍司令部)所轄戰鬥截擊機中隊，執行國土防空任務（如第141戰術防空群所轄116中隊、第56戰術防空群、防空司令部所轄第354戰鬥截擊機中隊、第60戰鬥截擊機中隊、第61戰鬥截擊機中隊等）。此外，阿拉斯加防空司令部所轄第66戰鬥機中隊也裝備了F-94B，這是美國距離蘇聯最近的防空地域，主要是防備蘇聯空軍轟炸機從西伯利亞出發對美國發動突襲。
北韓戰争爆發後，美國本土還有3個空軍國民警衛隊中隊裝備F-94A/B，用于執行戰鬥值班任務。這3個中隊是駐首都華盛頓的121戰鬥截擊機中隊、駐緬因州的142戰鬥截擊機中隊和駐賓夕法尼亞州的148戰鬥截擊機中隊。然而，這3個中隊在1951年10月31日轉入預備役後，所屬的F-94A/B全被轉入美國空軍。
1953年後，美國本土空軍開始正式裝備F-94C截擊機，如駐紐約格利菲斯空軍基地的第27戰鬥截擊機中隊、駐馬薩諸塞州奧蒂斯空軍基地的第60和第437戰鬥截擊機中隊、駐弗吉尼亞州朗利空軍基地的第48戰術截擊機中隊、駐加州漢密爾頓空軍基地的第83和第84戰鬥截擊機中隊以及第148戰術防空群、第57戰鬥截擊機中隊等。
1953年6月以後F-94A/B開始從美國空軍退役，轉交給空軍國民警衛隊。第一個裝備F-94A/B的空軍國民警衛隊機關是駐紐約的第137戰鬥截擊機中隊。1955年後F-94C也開始從美國空軍退役，轉交給空軍國民警衛隊。至1960年初各型F-94完全退役時，裝備過F-94的空軍國民警衛隊戰鬥截擊機中隊有第101、102、103、109、 114、 116、 118、 123、 131、 132、133. 134、 136、 137、138、139、 175、178、179、180和190中隊等。
結語
人們常說，戰争是武器的催化劑。在美蘇對抗時期，兩國武器研制的型号之多、更新速度之快都令人驚歎不已。F-94作為那個時代的産物之一，帶有極強的作戰針對性，這與今天美軍研制武器時沒有十分明确的作戰對象形成了明顯對比。盡管F-94在實戰中的表現并沒有達到美軍對它所期望的标準，但不可否認F-94作為當時世界上最先進的噴氣式全天候截擊機，對蘇聯轟炸機部隊還是産生了很大的威懾力。從這點上看，F-94已經很好地完成了美軍賦予它的使命。