前沿領域的故事總是魔幻，萬億規模的自動駕駛也難逃過。
近日，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye正式登陸納斯達克。發行價為21美元/股，募資8.61億美元，開盤大漲27％，收盤市值高達230億美元（約合人民币1650億元），一舉成為今年美股第四大IPO。
而就在同一天，由福特和大衆共計投資26億美元、估值一度達到70億美元的美國自動駕駛初創公司Argo AI卻宣告倒閉。
過去一年以來，海外大量專注自動駕駛汽車相關技術，尤其是L4及以上級别的公司，估值或市值均出現不同程度下跌。雖然全球層面自動駕駛市場的熱情在不斷下降，但與海外形成鮮明對比，國内自動駕駛的熱潮不僅沒有減弱，反而越來越多的玩家正在摩拳擦掌，試圖在這個領域大幹一場。
國内自動駕駛賽道的玩家們大緻可以分為三類，分别是習慣了搶灘前沿領域的網際網路大廠，如百度、華為；以及在資本助推下成長起來的“獨角獸”們，如小馬智行、文遠知行；還有試圖憑借自動駕駛實作彎道超車的新勢力車企，如蔚小理。
站在同一條跑道，并不意味着就是對手。從目前公開的資訊來看，玩家們各有各的方向，或是提供全棧式解決方案，或是瞄準無人駕駛計程車，亦或是商用車本身。
無論是什麼方向，L3級别技術的不成熟，以及L4級别落地的遙遙無期，都是玩家們必須要面對兩座大山。爬山的過程中，總會有人因為沒有自我造血能力而倒下，也總會有人在大量資本的持續湧入和不斷積累下，實作從技術到應用、從應用到商業化成熟的破局。
網際網路大廠搶灘入局
自動駕駛将革新整個汽車行業，其所蘊含的商業價值自然逃不過網際網路大廠們的眼睛。
國内方面，百度是入局自動駕駛領域最早的網際網路巨頭。如果從2013年建立自動駕駛研發團隊算起，百度已在無人駕駛領域“深耕”十年之久。
在商業化方面，百度無人駕駛業務兵分三路。一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是通過旗下集度汽車整合百度自動駕駛方面的創新；三是自動駕駛計程車蘿蔔快跑。
多年的生态布局下，百度取得了一定的成果，尤其是第三條路“蘿蔔快跑”的商業化問題。2021年底，蘿蔔快跑終于開始試收費運作，而今年以來，百度已陸續在北京、武漢、重慶，對市民開放了純無人的自動駕駛服務。
相比無人計程車，提供技術解決方案以及整車制造，百度這兩條路的發展不是很理想。
百度曾與北汽、長城、江淮、長安、奇瑞等5家自主品牌合作，提供L2到L4級别的自動駕駛系統。然而，與自主品牌的合作并不順利，目前沒能有一家汽車公司幫助百度實作最初規劃的目标。
此外，今年6月8日，曆時15個月，百度旗下智能汽車品牌集度好不容易釋出了首款概念車ROBO-01，卻沒有達到讓消費者眼前一亮的效果。
量産是自動駕駛繞不過去的終極命題，但在疫情、原材料價格上漲以及供應鍊短缺等諸多外界因素的影響下，集度能否如期量産傳遞也成了未知數。
在巨頭公司裡，華為被視為百度無人駕駛在國内市場上的一大競争對手。
華為一直宣稱不造車，隻談合作。第一種和百度一樣，提供包含智能駕駛應用軟體、計算平台以及傳感器在内的智能駕駛全棧解決方案。第二種則是提供MDC智能駕駛計算平台，連接配接夥伴的傳感器和執行器，從多方面支援夥伴開發智能駕駛軟體。
目前，華為智能汽車部件業務研發團隊超過5000人，其中自動駕駛研發人員超過2000人。據了解，華為與北汽、長安、廣汽選擇Huawei Inside合作模式。此外，華為也在助力小康賽力斯造車和賣車，從“問界”的銷量來看，這場合作是比較成功的。
熱鬧的賽道，自然少不了阿裡、騰訊的身影。
阿裡是2017年10月成立達摩院并設立自動駕駛部門，選取了L4技術路線，主要是在物流車、乘用車這些垂直細分品類上不斷深入，與自家的業務高度契合。騰訊則是一方面入股自動駕駛企業，另一方面不斷優化自動駕駛軟體，雙管齊下做一個“連接配接者”，而不會推出相關的硬體産品。
事實上，除了以上幾位玩家，小米、滴滴、大疆、OPPO等網際網路大廠，也陸續在近兩三年玩起了自動駕駛，各家也有不同的發展軌迹和産品、技術特點。
獨角獸企業成群結隊
自動駕駛賽道寬、市場大，資本熱情的不斷高漲，也成就了不少創業型企業。
目前整個賽道上出現了不少“獨角獸”，如小馬智行、文遠知行、毫末智行、momenta、Autox，元戎啟行、輕舟智航、地平線、黑芝麻、超星未來、中智行、蘑菇車聯等公司。
在這些“獨角獸”中，由前百度北美研發主任架構師彭軍和中國程式設計“樓教主”樓天城聯合創立創立的小馬智行，最受市場關注。
和大多數自動駕駛企業一樣，商業模式上，小馬智行同樣提供全棧式自動駕駛技術，目前已經與豐田、現代、一汽、廣汽、博世等建立合作。此外，也選擇了Robotaxi這個最難，但也是想象空間最大的業務。
目前，小馬智行的無人駕駛計程車已進入了商業化初步階，相關技術也已接入到了曹操專車、如祺等出行平台。
不一樣的是，在自動駕駛場景的選擇上，小馬智行瞄準了重卡物流。從用車場景出發，卡車路線基本是高速路，沒有人車混行等複雜路況，這也意味着自動駕駛卡車的技術研發難度會比汽車更低，商業化自然也會更快落地。
理論和現實總是有很大差别，盡管小馬智行有一定技術優勢，布局也沒什麼問題，但也未走出一條能持續盈利的商業化道路。估值持續攀升，虧損越來越大，其将會更加仰賴外部輸血。
而當輸血被突然中斷，隻能選擇斷臂求生，或将自己打包出售。
相較于小馬智行，估值為44億美元的文遠知行，商業場景更多元一些，包括自動駕駛計程車、自動駕駛貨運車在内，文遠知行還有自動駕駛小巴和自動駕駛環衛車業務。
從細分場景入手，更快實作商業化落地，營收增長吸引資本持續輸血，再漸進更複雜的場景。選擇這條過渡路徑的玩家不止文遠知行，确切的來說，已成為不少自動駕駛初創企業的無奈選擇。
就拿長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行來說，正在低速物流配送車領域發力。“低速”意味着即便出現故障，造成的損失也不會太大。同時，“物流配送”屬于商業模式，C端并不是主要使用者，而是京東、美團和阿裡等無人售貨企業、物流企業。
問題在于，這條路徑很難解決長尾資料。傳感器方案和計算平台越來越接近，供應商也越來越少。是以，資料決定了自動駕駛公司的勝負。但相比和“技術”硬剛，在“獨角獸”們看來，活下去更為重要。
值得一提，毫末智行CEO顧維灏曾是百度智能汽車事業部總經理，而文遠知行的創始人韓旭曾也任職百度自動駕駛事業部首席科學家。
更有意思的是，據統計2015年到2018年期間，有超過16位無人駕駛進階人才從百度離職創業，成立了自己的無人駕駛領域公司，百度“無人駕駛黃埔軍校”名副其實。
新勢力車企加速自研
在市場看來，乘用車智能化是自動駕駛商業化落地的主要方式。自動駕駛也已被外界視為智能汽車時代下汽車的标配，是智能電動汽車決勝的關鍵點。
那麼對于車企來講，就必須逐漸将自動駕駛技術掌握在自己的手裡，為未來發展增加重要籌碼。
目前，自主品牌部分已實作L2級自動駕駛車的量産，傳統整車廠有長安、長城、吉利。但和造車新勢力以及自動駕駛初創公司相比，國内傳統車企在自動駕駛領域的表現并不突出。
當然，對于“造車”不占優勢的新勢力而言，研發能力也是其突出重圍的重要支撐，能獨立完成自動駕駛的感覺及決策的算法、車輛控制政策、底層系統以及測試等全流程的開發工作，将大大增加其在市場上的競争力。
從技術上來看，小鵬和蔚來、理想則是造車新勢力自動駕駛的代表，智己汽車、阿維塔等車企則是通過與頭部供應商的深度合作，打造出了自動駕駛競争優勢。
其中，小鵬一直是自動駕駛布局相當積極的新勢力車企，自成立以來便死磕純視覺+感覺融合的純自研路線。
特别是小鵬的城市NGP，車輛可以在城市道路上完成本車道巡航跟車、導航/超車變道、彙入/彙出道路、紅綠燈識别起停、路口/環島/隧道通行、避讓其他交通參與者等動态任務的智能導航輔助駕駛。
至于理想，已從最早的供應商方案，也就是從不做L3切換到了現在深度定制的準L3供應商方案。蔚來原本是想直奔L4而去，但在後來又重新切換回了目前的融合感覺純自研路線。
除了蔚小理，威馬、零跑等一衆新勢力也在自動駕駛領域有所布局。譬如主動與百度、華為等解決方案提供商合作，以及在新車型上多處配置雷射雷達、攝像頭等硬體，還有路面測試L3級和L4級自動駕駛系統。
自動駕駛作為新勢力搶占市場最強有力的武器，既是光環，也是枷鎖。
近兩年，造車新勢力的“自動駕駛”事故頻出，根本原因在于車企的宣傳誤導。自動駕駛和自動輔助駕駛核心的差別就是控制權在人還是在機器上。現階段部分汽車企業所宣傳的自動駕駛技術，準确地講應該叫作輔助駕駛技術，并不能被稱為自動駕駛技術。
在經過多次輿論之後，蔚小理等新勢力車企也學乖了，之前的自動駕駛變成了眼下的“智能輔助駕駛”。
事故頻發，無疑給自動駕駛蒙上了一層陰影。但這并不影響自動駕駛之于新勢力車企的意義，蔚小理們并未放慢自己的腳步，反而正在加速布局。
隻是，近年來自研自動駕駛上投入的資金隻增不減，本身就不富裕的新勢力們，又能撐多久呢？
總的來看，自動駕駛在未來是需求，也是發展的必然。而可以相信，在資本、政策等多方面的推動下，玩家們你追我趕，總有人會出局，也總有人會實作突破。
本文源自鋅财經