10 月 24 日，有媒體注意到阿裡雲 YunOS 空間服務的下線公告，顯示因業務方向調整，YunOS 空間将在 2023 年 1 月 5 日下線。公告是 7 月 6 日釋出的，但在最近才被注意到。
圖檔來自：YunOS雲空間
還記得 YunOS 的人不多了。
YunOS 前身是阿裡巴巴在 2011 年推出的阿裡雲 OS，次年獨立出阿裡雲事業群受集團直接管理，阿裡還宣布将投入 2 億美金，稱其為「 集團級戰略」。但受制于谷歌方面的封鎖，以及更關鍵的——國産手機定制 OS 的強勢崛起，盡管沒有如騰訊 TencentOS、百度雲 OS 早早關停，無立身之本的 YunOS 在最高峰也隻是憑借魅族、小辣椒和朵唯等一衆中小廠商到過千萬級裝機量。
YunOS 作為手機作業系統的結束早有蹤迹可尋。2015 年阿裡巴巴和上汽集團合作成立斑馬智行，2017 年魅族與 YunOS 分道揚镳。随後 YunOS 搖身一變改名AliOS，轉身投入汽車智能化以及物聯網，阿裡巴巴端上智能與服務事業部總經理王矛公開表示：「汽車是目前 AliOS 是最重要的，也是最有價值的端。」
圖檔來源：AliOS
之後的五年，阿裡 AliOS 陸續登陸榮威、斯柯達、飛凡汽車，與斑馬網絡完成重組，聯合推出高端汽車品牌「智己汽車」，累計裝車量超過 150 萬輛。但當新老勢力都聚焦在開發自己的車載 OS，AliOS 會重蹈智能手機時代的覆轍嗎？
作業系統太重要，車廠不願放手
「如果沒有作業系統，晶片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。」今年 9 月舉辦的 2022 全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會上，工信部原部長苗圩敲響了車載作業系統的警鐘。
根據公開資料，黑莓 QNX、谷歌 Android 以及開源的 Linux 已經在全球範圍内成為車載底層作業系統的主流，其中智能駕駛 OS 方面 QNX 占絕對優勢，智能座艙 OS 則主要是 Android 以及基于 Linux 定制系統。
據公開資訊整理，圖檔來源：雷科技
具體到蔚小理，蔚來 NOMI 基于 QNX+Android 開發，小鵬 Xmart 同樣基于 QNX+Android，理想 Li 基于 Linux+Android。特斯拉更傾向蘋果路線——軟硬體服務一體，基于 QNX+Linux 核心開發自己的 Version 系統，也隻服務于特斯拉汽車。
AliOS 和鴻蒙 OS-A（面向車機）則傾向走類似 Android 之于智能手機的開放路線，兩者也都基于 Linux 核心開發，目前僅有個别品牌裝載。
今天「智能化」被公認是汽車未來的核心，包括蔚小理在内的新勢力都旗幟鮮明地選擇基于 Android 等系統自主開發定制。蔚來汽車軟體發展部副總裁莊莉就對媒體表達過：「從特斯拉到蔚來汽車，幾家網際網路背景的汽車公司，都特别想掌握核心技術，這跟網際網路基因有密切關系，所有網際網路公司它最重要的産品和核心技術一定是自主掌握的。」
不僅是新勢力。去年 6 月，上汽董事長陳虹被問及是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時回應稱：「這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
圖檔來源：上汽集團
「靈魂論」是否成立暫且不提，但傳統車廠對車載 OS 的重視程度并不弱于新勢力。
阿裡與上汽在 2016 年合資成立斑馬智行，沖突從這時就種下了。阿裡希望将斑馬網絡打造成開放平台，讓 AliOS 進入更多品牌，上汽則堅持斑馬網絡隻服務于上汽。最終引發了 2019 年的重組事件，以 AliOS 整體注入斑馬智行，并且阿裡成為最大股東才告一段落。
從目前斑馬的整車合作夥伴名單來看，AliOS 基本上仍然沒有脫離「上汽體系」走出去。這是上汽希望看到的，卻不是阿裡想看到的。
圖檔來源：斑馬智行
造車還是繼續，這是一個問題
網際網路公司大抵都是「吃軟怕硬」。智能手機時代，BAT 三家就隻做 OS，始終不見下場做硬體的打算。這沒什麼不對，硬體生意又累又不掙錢，投入成本和風險還高，能把這門生意做得比網際網路公司賺錢的全世界也就一家。
但從事後來看，三家做硬體尚存希望，不做硬體則全然無望。
到了汽車智能化，三家在開始依然殊途同歸，都希望在與整車廠的合作中，給車廠提供軟體和算法的同時，再從車廠獲得回饋資料和産品的需求，進而完善系統體驗和生态。
關鍵的沖突在于，車企想做自己的閉環系統，而不願意把供應商作為閉環中的一部分，尤其還是關鍵的系統。最終百度的選擇是自己下場造車，深入硬體制造，并完全掌握資料生産，以此形成一套自己的開發和體驗閉環。
百度第六代量産無人車 Apollo RT6，圖檔來源：百度 Appllo
然而，百度想要的是站在更未來的自動駕駛時代，阿裡想做的是智能汽車時代的 Android。智己汽車成立之初，阿裡就與上汽約法三章，由阿裡負責車聯網系統和新零售方面，上汽負責三電核心技術，智駕技術，以及人工智能、大資料、雲計算、網絡安全和軟體五大創新中心。
到今年 8 月，據媒體報道，由上汽集團、張江高科和阿裡巴巴集團聯合成立的智己汽車完成A輪融資，由交銀集團旗下股權投資平台交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資，投後估值達到近 300 億元。
沒有阿裡。
這和谷歌推出 Nexus、Pixel 系列（早期）手機作「示範」全然不同，阿裡面對的車廠更敏感也更在意供應鍊的「安全」，阿裡還是希望與整車制造劃清界限，以此讓整車廠放下戒心，接納 AliOS。
某種程度上，阿裡的方向是正确的。相比「深度參與産品定義」的華為與整車廠之間的火藥味，阿裡與車廠的關系顯然稱得上一派祥和，這也是 AliOS 的機會所在。
絕代雙驕，還是五雄争霸
圖檔來源：維基媒體，所有者：Niels de Wit
2013 年，雷軍跑去矽谷見了一趟特斯拉 CEO 馬斯克，回來後就激動地表示，「沒開過特斯拉汽車，你确實很難有一個直覺的想象，這輛全智能的車有多酷。」在采訪中更是直言：
很多汽車公司都在研發電動汽車。但在我看來，特斯拉最重要的是，它應用了智能系統，整車智能性非常高。
而汽車工業的曆史證明，沒有一家汽車廠商可以獨立完成所有零部件和系統的研發和制造，技術、成本和時間的制約也決定了，在汽車智能化時代，大部分車廠都會走向系統定制化的道路。
剩下的問題是生态，原阿裡 AliOS 首席架構師謝炎認為，未來中國汽車産業隻有 AliOS、Android 兩種作業系統。
過去十年，Android 占據智能手機大半壁江山所累積的生态張力，是絕大部分新勢力汽車選擇基于 Android 開發自有系統的關鍵，但同時曆史的包袱以及核心面向智能手機的研發也都廣為诟病。AliOS 的優勢除了沒有包袱，更在于核心面向汽車研發，可以提供更多定制化的可能。
隻是，謝炎的判斷未必能夠實作。造車的雷軍和「不造車」的餘承東都斷言，未來汽車市場最終剩下的主力玩家隻會在五家以内。
雷軍在《小米創業思考》中進一步解釋了判斷的依據，他認為電動汽車本質已經是「消費電子」，而随着汽車市場的消費電子化，必然遵從消費電子行業的規律，由少數的幾家廠商占據絕大部分的市場佔有率。
如果是這樣，阿裡寄托在 AliOS 上的期望就更難實作了。