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是以，像我這種同時關注了汽車和乒乓球的人，毫不意外的在8月底收到了一條視訊的推送。
這就是由奧迪聯合騰訊新聞制作的關于全新奧迪A6L的定制紀錄片——《時代逐風者》之王皓篇。
這支紀錄片講述了王皓從全球頂尖的乒乓球選手一路到金牌教練員的身份變化，也記錄了王皓職業生涯中的高光與低谷。
但相較于過往的種種，這支紀錄片更多的還是想表達王皓為了夢想而拼搏，同時用前無古人的技術捍衛國球榮耀的精神。
如果你是乒乓球迷，這是一條一定要先贊後看的視訊。
事實上，關于奧迪和王皓的跨界關聯不隻是給了雙方粉絲一個雙廚狂喜的機會。它實作了一個更理想化的目标是，奧迪精準的掌握了王皓與自家品牌在性格、技術、發展上的一些共鳴。
要說奧迪品牌的市場營銷部門隻是随便找了一個冠軍運動員做代言，而不是有明确了解王皓技術特點的人，反正我是不信的。
用通俗的話來講，奧迪與王皓都是不同時代的技術引領者。他們在不斷發展、不斷突破的過程中，都是在沒有人行進過的道路上摸索前行。而最終，他們也都憑借獨一無二的技術實力獲得了全世界的認可。
奧迪與王皓是如何在不同行業，達到了相同的技術共鳴，這就是一個說來話長的故事了…
直闆橫打與Quattro全時四驅
打乒乓球的朋友都知道，反手是直闆的死穴，時至今日依舊如此。
自從日本運動員發明了弧圈球技術，以直闆單面快攻為主流打法的中國隊遭遇了前所未有的技術沖擊。
說到底，直闆單面的進攻能力在弧圈球技術的大架構下幾乎很難超越橫闆的兩面弧圈。是以，随着時代的變化而改革，也就成為了早年間直闆運動員的重要使命。
最終，中國隊摸索出了一個新的技術體系——直闆橫打。
如同字面意思一樣，直闆橫打就是讓傳統直闆的背面也貼上膠皮，并且通過和橫闆一樣的推、拉、彈、撥等動作，實作相同的進攻能力。
不過在早期，這項技術更多是作為直闆的輔助手段，進攻能力和品質都比較一般，像江嘉良、劉國梁、馬琳等運動員，都已經在當時能夠熟練運用直闆橫打技術。
而在進入二十一世紀後，一位來自八一隊的小将開始進入了人們的視線，這個人就是王皓。
王皓的技術相當具有特點，他仍然是傳統的直闆握拍，但反手完全放棄了推擋，而是隻用橫打技術。
在當時，這種極為先進的技術讓王皓自成一派，甚至對教練員也推出了更高的要求，因為沒有任何一個教練員帶過這種技術的運動員，是以訓練體系都要逐漸摸索。
好在，由于王皓本人足夠勤奮努力，同時對反手進攻的了解能力也遠遠超過其他人。是以二十一世紀初，王皓憑借優秀的綜合實力在國家一隊中站穩了腳跟，徹底把直闆橫打這項技術帶到了世界舞台。
如果為奧迪找出一個足以媲美直闆橫打的偉大技術，那一定是Quattro四驅系統。
與直闆橫打的技術發展相似，早年間，四驅系統并沒有出現在家用車上，而是軍用越野車的專屬配置。它之是以能夠被奧迪發現并改良為Quattro全時四驅系統，其實背後還有一個很有趣的故事。
第二次世界大戰期間，當時的大衆集團是德軍主要的汽車裝備制造商。
為了滿足軍車在全路況下的綜合性能，工程師們為當時的軍車配備了四驅系統以增強脫困性能。後來随着戰事結束，四驅系統隻保留在了大衆Lltis這樣的越野車上。
這個故事，也就随着大衆Lltis展開了。
1977年2月，在芬蘭位于北極圈内的一片森林中，奧迪的測試部主管駕駛着隻有75匹馬力的大衆Lltis跟随着在一支以奧迪100為基礎研發的、擁有200匹馬力的前驅車隊伍後面。
當時的大衆Lltis，隻是作為後勤保障車型。
然而，令人意想不到的事情發生了。奧迪100車隊在直線上可以憑借強勁的動力将大衆Lltis狠狠甩開，但隻要遇到了冰雪路面和彎道，大衆Lltis的行駛表現竟然比200匹馬力的奧迪100還優秀的多。
這種現象引發了時任奧迪技術總監的費迪南德·皮耶希（費迪南·保時捷的外孫，前大衆集團董事長兼CEO）的諸多思考。
随後，他與底盤研發部門主管達成了一個共識，就是将大衆Lltis的四驅技術移植到奧迪的轎車上。
于是，一項研發項目代号為EA262的計劃就此展開了，而當時空間和技術基礎都比較好的縱置前驅車型奧迪80，成為了率先應用這項技術的公版車型。
1980年1月，原型車奧迪A1誕生。奧迪的測試小組為了展示車輛的性能，帶着當時的大衆銷售主管再一次來到了被冰雪覆寫的山區，結果這台僅裝配着夏季輪胎的奧迪A1在性能上遠遠超過了綁着防滑鍊的其它汽車，一鳴驚人。
這之後，Quattro成為了奧迪技術中最具代表性的成就。後來奧迪還推出采用Quattro四驅技術的賽車，在這套如同黑科技般的四驅系統加持下，奧迪Quattro賽車在賽場上共拿到了23次分站的冠軍，2次廠商年度冠軍，2次車手年度冠軍。
以至于到了後來，賽事組委了確定比賽的公平性要求四輪驅動的賽車額外增加重量不得超過95kg，并且宣布自1998年1月1日起全面禁止四驅車參賽。
放眼全球市場，能像奧迪這樣用黑科技般的技術倒逼官方修改比賽規則的品牌更是少之又少。
而奧迪的Quattro技術，也從最初的空心傳動軸，後來發展到行星齒輪中央差速器，再到托森式中央差速器，最後到自家研發的冠狀齒輪中央差速器。
可以說，奧迪Quattro技術的一路走來也充滿了荊棘與坎坷，但奧迪并沒有是以退縮，反而确定了以Quattro全時四驅作為奧迪的招牌技術。
能夠将四驅系統徹底推廣至家用車市場，也無愧于奧迪的那句智語——突破科技，啟迪未來。
遠台反手反拉弧圈球與W12發動機
故事回到王皓身上，在确定了國家一隊的位置之後，完全采用直闆橫打的王皓吹響了高歌猛進的号角。
在當時，王皓已經可以和孔令輝、王勵勤、馬琳這些主力打得有來有回。2004年多哈世乒賽，王皓作為男單二号出戰，首輪比賽就對上了歐洲天才選手波爾，并且以大比分3:0獲勝。
這場比賽，奠定了王皓參加2004年雅典奧運會的基礎。同時，王皓技術的先進性也開始顯現出來。
在2000年～2004年之間，王皓憑借異于常人的手腕結構（王皓手腕的力量非常大，可以展開的角度一般人達不到）練就了一身獨門本領，其中最具觀賞性也是最具殺傷力的招式，就是遠台反手反拉弧圈球。
這種技術在當時的直闆環境裡簡直是不敢想象，王皓也紮紮實實的給歐洲人上了一課——直闆也能有美好的未來。
正是有了這項技術，使得王皓在面對波爾這種頂級的兩面弧圈打法時，才會更加得心應手，甚至能在遠台用反手和波爾周旋。
當然，王皓此時的打法仍然還不夠全面，這也是他在雅典憾負的一個重要原因，但這就是另一個故事了。
像王皓這種頂級的反手技術，它的前瞻性必須要配合奧迪頂級的發動機技術才能令人信服。而這個重任，就落到了W12發動機的身上。
與遠台反手反拉弧圈球技術一樣，奧迪W12發動機一經問世，很快就吸引了所有人的目光。而奧迪所青睐的W12發動機，也在很長一段時間内成為了對标V12發動機的唯一籌碼。
關于W12發動機的曆史，最早要追溯到勞斯萊斯被收購的故事。1998年，當時寶馬和大衆集團對于收購勞斯萊斯都是勢在必得。
寶馬以為10億歐元足以拿下勞斯萊斯，但它還是低估了大衆集團的決心。沒過幾天，大衆集團開除了14.4億的天價，收購了勞斯萊斯相關車型、工廠、以及旗下的賓利品牌。
此時寶馬心有不甘，一方面以停止寶馬V12發動機對勞斯萊斯車型的供應作為威脅，另一方面從勞斯萊斯的母公司勞斯萊斯航空發動機那裡獲得了勞斯萊斯品牌的授權。
這下大衆花了高價，但卻因為當時沒有自己的12缸發動機技術而吃了大虧。
在歐盟的調停下大衆最終隻獲得5年的勞斯萊斯品牌使用權，并在五年後将勞斯萊斯品牌歸還給了寶馬，隻保留繼續生産開發賓利品牌。
經過了這麼一折騰，皮耶希意識到了一定要開發屬于自己的12缸發動機。但V12發動機的門檻兒相對比較高，寶馬之是以能夠開發成功很大程度上是因為寶馬早期有着航空發動機的制造經驗。
而在充分了解了集團内部的發動機技術之後，皮耶希決定另辟蹊徑，開發一台W型排列的12缸發動機。
從結構上看，這台W12發動機的設計靈感其實來自于大衆特有的VR6發動機。由于它的夾角很小，隻有15度，是以能夠在縱向長度與四缸發動機類似的前提下塞下六個氣缸并共用一個缸蓋。
然後在VR6的基礎上，将兩台VR6發動機以72度夾角再次排列成V型，形成類似字母W的排列形式，就變成了奧迪引以為傲的W12發動機。
這台發動機的曲軸上能夠緊湊的排列下12個連杆，其中4個一組以12度夾角布置在曲軸上。
是以相比于V12發動機，奧迪W12發動機的縱向長度可以節省30%，并且曾經在很長一段時間内成為了唯一可以搭配四驅系統的12缸發動機。
考慮到Quattro全時四驅系統在當時已經是奧迪的招牌技術，與W12發動機的通力協作，确實稱得上天作之合。
而且熟悉超跑的朋友應該知道，後來布加迪威航的W16發動機，也是根據W12發動機的基礎更新而來。
王皓與奧迪都像世界證明了，最頂級的技術不隻要有前瞻性，還要有實用性。
反手防側身變直線與ASF全鋁車身
2004年，雅典奧運會開幕。
張怡甯拿到了中國夏季奧運會曆史上的第100塊金牌，順勢接過了王楠的大旗，成為了中國女乒的領軍人物。而相比之下，男隊顯然就沒這麼幸運了。
随着馬琳和王勵勤的相繼淘汰，王皓孤身一人站在了決賽場上，對面是氣勢如虹的南韓名将柳承敏。
此前對柳承敏保持全勝的王皓，在那一場輸球了。
且不說心态方面，王皓當時的技術體系中，确實缺少吊右壓左的一闆球。在經過了數年的磨練之後，王皓終于在08年左右練就了另一個獨門本領，也就是反手防側身變直線。
也正是這項技術，成為了王皓後來對抗馬琳、柳承敏、王勵勤、甚至是馬龍這種正手出色的運動員，為數不多的奇招之一。
事實上，早年間王皓雖然英俊帥氣，但體重一直是國乒男隊中比較大的（笑）。是以，他的技術特點往往圍繞着站樁輸出展開，其中反手變直線就是最具代表性的成就。用武俠小說的話來說，王皓那時已經擁有了“金剛不壞之體”。
那麼，奧迪又有什麼技術能與之形成契合呢？
這就不得不提奧迪在1993年釋出的一項重要技術——ASF全鋁車身架構結構。
關于奧迪空間架構結構的故事，最早可以追溯到上世紀80年代早期。
那個時候，奧迪便提出了堅持制造輕質車身以減輕總體品質的理念，并希望以此打破日益增加的汽車重量和日益複雜的舒适及安全裝置之間的螺旋上升趨勢。
1993年法蘭克福車展上，奧迪空間架構結構的概念車，一輛鋁制車身外殼和磨光鋁制外表的奧迪A8亮相。次年，奧迪A8作為世界首款鋁制車身量産車投放市場。
在很多公司還在研究鋁制車身汽車的可行性時，奧迪已經在開香槟慶祝鋁制車身架構應用的第N個年頭了。
相較于鋼制車身，鋁制車身可以大幅提升車輛的主動安全性、動态操控性、以及燃油經濟性，這對後來的汽車工業起到了重要的推動作用。
一個最著名的廣告是，奧迪表示全鋁車身架構僅重230kg，隻需要44000個氫氣球就可以讓它輕盈升起。
毫無疑問，奧迪的全鋁車身架構與王皓的“金剛不壞之體”有着異曲同工之處。但想要名留青史隻是這樣還遠遠不夠，于是距離最近的時間點上，王皓和奧迪又在一項技術上實作了共鳴。
二次啟動的救球能力與48V主動式防傾杆
也許是王皓的天賦異禀讓大家隻關注到了他的反手，但其實在王皓技術架構中，正手品質、台内控制、落點意識都是他得分的關鍵一環。
而且最容易被我們忽略的是，王皓擁有曆代運動員中最好的二次啟動的救球能力。
2008年北京奧運會男單決賽，王皓對陣馬琳。在一個關鍵球上，馬琳打了一個擦網，這個球在球網上跳了三下，王皓馬上二次啟動救到了球，同時很快連續銜接了下一闆進攻，并拿下了這個關鍵分。
據我了解，這隻是王皓很多意外救球中的一個，還有很多我說不上名字的比賽中，王皓每次都能展現這樣的救球能力。這種穩定性，确實讓他具備了大将之風。
那麼，說到穩定性，奧迪在近些年也帶來了一個相似的技術，就是48V主動式防傾杆。而且也正是因為有了這項技術，奧迪的RS家族才能在與寶馬M家族的對抗中絲毫不落下風。
48V主動防傾杆的核心來源是48V電機，這也是奧迪率先采用的輕混技術。而有了容量更大的電機之後，它就能承擔一些除了電子系統之外的功能。
比如說，奧迪的48V電機可以單獨提高或減少每一個車輪的負荷。這樣在極限狀态下，前軸的兩個車輪可以向相反的方向提供支撐力，以達到平穩過彎的目的。
這個配置在奧迪的一些高端車型上均為标配，而且由于奧迪Quattro四驅系統會帶來天然的穩定性，與全輪轉向結合之後，主動式防傾杆就讓車輛的上手門檻兒變得很低。或者說，相比于大馬力後驅車，奧迪的高端車型明顯要更好開一些。
從各種意義上看，這應該也算是車輛對于底盤支撐性的二次優化了。
寫在最後
結合上述的種種，我認為奧迪選擇讓王皓作為全新A6L的代言人之一，實在是一個精妙絕倫的選擇。從技術到發展，從氣質到成就，奧迪與王皓确實形成了太多的共鳴。
有時候我們總說，一個合适的代言人會給品牌帶來無數的想象空間，而奧迪這次顯然是赢在了前面。
最後，我真誠的建議，無論是奧迪的車主還是王皓的粉絲都可以去看看那支紀錄片。就連《時代逐風者》這個名字，似乎也完全是為他們而起的。