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NO.2299-西班牙高鐵
作者：冷夜寒星
校稿：辜漢膺 / 編輯：闆栗
近年來，高速鐵路逐漸成為中國基建的一張名片，從2012年的9356公裡，到2021年的4萬多公裡，大陸的高鐵營業裡程在此期間一直穩居世界第一。
“基建狂魔”可不是吹的
（圖：圖蟲創意）▼
雖然俗話說“人們隻會記住第一名，沒人會記住第二名”，但是世界高鐵通車裡程的第二名還是值得我們記住的。
中國高鐵在全球可以說是“獨孤求敗”了▼
上世紀80年代末，當法國和聯邦德國在西班牙競争世界高鐵市場的第一單時，它們萬萬沒有想到，這個高鐵建設起步晚于他們，并且等待消化他們高鐵技術的國家，有朝一日不僅高鐵營業裡程超過了他們，更是在多個國際市場高鐵的競标中擊敗了他們。
今天的文章，讓我們一起了解西班牙高鐵的發展曆程。
從盛會基建到出行優選
1964年日本東京奧運會召開前夕，世界上第一條高速鐵路東京到大阪間的東海道新幹線投入營運，這讓歐美國家眼前一亮。
現在不少遊客将體驗新幹線作為來日本遊玩的必選項之一
（東海道新幹線N700A系列駛過富士山 圖：wiki）▼
二戰後，随着汽車的普及和亞音速民航客機的發展，歐美國家陸續開啟了拆除鐵路的工作。這讓不少歐洲的鐵路工作者深感看不到未來的希望。
日本新幹線的成功營運，給了自诩為“現代交通業引領者”的歐洲人一記響亮的耳光。在失落的同時，它們開始了反擊。
意大利于1966年率先提出高速鐵路修建計劃，不過1970年開工的羅馬至佛羅倫薩高鐵卻慢慢悠悠的修了22年。
羅馬-佛羅倫薩高速鐵路的開通
将來往兩地的路程時間縮短至1小時20分鐘
（圖：wiki）▼
1981年法國建成的TGV高鐵東南線則一炮打響，讓法國成為世界高鐵技術的領跑國之一。而姗姗來遲的聯邦德國，則于1988年創造了人類曆史上輪軌速度第一次突破400公裡/小時的奇迹。
1981年2月26日一輛TGV-PSE列車于本線
打破了當時380km/h的世界最快輪軌速度紀錄
（下方是TGV-PSE 圖：wiki）▼
以406.9公裡/小時的速度打破上面
TGV記錄的ICE列車（圖：wiki）▼
上世紀80年代末，西班牙就曾經計劃修建一條高速鐵路來連接配接中部卡斯蒂利亞-拉曼查自治區與經濟停滞不前的南部安達盧西亞自治區。
當時巴塞羅那剛申請到奧運會舉辦權不久，且1992年西班牙還要舉辦另一場盛會——塞維利亞世博會。這是推進高鐵建設的絕佳時機。
馬德裡-塞維利亞高速鐵路也被稱作NAFA
意為通往安達盧西亞的新鐵路▼
最終，西班牙第一條高鐵決定在馬德裡至塞維利亞間興建，雖然項目曾被指責是時任總理偏向家鄉塞維利亞的結果，但塞維利亞本就是早先建設規劃中涉及的安達盧西亞自治區的首府，也是西班牙第四大城市。
安達盧西亞也是西班牙人口最多，面積第二大的自治區▼
在建設中，西班牙首條高鐵吸取了過去普速鐵路因寬軌軌距（1668毫米）使得伊比利亞半島無法在鐵路上與歐洲其他國家連通的問題，決定采用了标準軌距（1435毫米）建設AVE高速鐵路。
AVE是西班牙語Alta Velocidad Española的縮寫，即西班牙高鐵的意思，此後AVE成為了西班牙高鐵路的商業品牌。
ave西班牙語的意思是“鳥”
感覺這個标志裡蘊含了鳥的元素？（圖：wiki）▼
1989年西班牙首條高鐵動車組采購開始競标，由于西班牙方面設計的時速是270公裡/小時以上，是以當時最高時速220公裡/小時的日本新幹線無緣這次競标。
而西班牙本土公司Talgo隻有方案沒有成品，德國西門子公司雖然産品看似先進，當時沒有投入營運，缺乏市場檢驗。最終，法國阿爾斯通憑借技術優勢和營運經驗赢得了這一訂單。
前文的法國TGV就是阿爾斯通的産品
（阿爾斯通制AVE列車 圖：wiki）▼
1992年，西班牙首條高鐵在塞維利亞世界博覽會開幕日投入營運。1994年，這條鐵路以300公裡/小時的最高時速營運，将馬德裡與塞維利亞的間旅行時間縮短至了2個半小時左右，并為沿線帶來了極大的人流、物流、資訊流，取得了很好的商業效益。
随着馬德裡-塞維利亞高速鐵路開通而開通的塞維利亞-聖胡斯塔火車站到現在也是西班牙重要的交通樞紐
（塞維利亞-聖胡斯塔火車站圖：夏蟲）▼
這也使得西班牙決心進一步拉開高鐵建設大幕。
從連通大城到輻射全國
瀕臨地中海的巴塞羅那是西班牙第二大城市，也是西班牙第一大海港和加泰羅尼亞自治區的首府。自馬德裡至塞維利亞高鐵大獲成功後，西班牙便決定采取更高的技術标準，修建馬德裡至巴塞羅那的高鐵。
馬德裡-巴塞羅那高速鐵路▼
這一次，在高時速營運技術上後來居上的德國西門子公司，在2001年獲得了這一項目的首批訂單——16列時速達350公裡/小時的動車組。
2003-2006年，從萊裡達到塔拉戈納，馬德裡至巴塞羅那高鐵開始分段投入營運，并終于在2008年通車至巴塞羅那。
運作于馬德裡－巴塞羅那高速鐵路的S103
是基于德國ICE3進行設計的（圖：wiki）▼
而在一年前的2007年，不僅首條馬德裡向北的高鐵——馬德裡至巴利亞多利德高鐵建成通車，馬德裡至塞維利亞高鐵又從科爾多巴延伸至了地中海沿岸城市馬拉加。
由此，以馬德裡為中心的“Y”字
西班牙高鐵幹線路網初步形成▼
而馬德裡市為了承載高速鐵路的營運，在馬德裡至塞維利亞高鐵通車前夕，對曆史悠久的阿托查站進行了改建。2004年，為了承接德裡至巴拉多利亞高鐵的營運，馬德裡市又對為配合1982年世界杯而興建的查馬丁站進行了改造。
老阿托查站被改造成内含熱帶花園的新車站大廳
花園就建在原始軌道和平台上（圖：wiki）▼
由此，馬德裡市形成了阿托查站和查馬丁站一南一北服務于國際國内不同線路的高鐵站布局。
（兩個高鐵站相對位置 圖：wiki）▼
2010年馬德裡至萊萬特高鐵通車，西班牙第三大城市、第二大海港巴倫西亞接入西班牙全國高鐵網。
2013年巴塞羅那至菲格拉斯高鐵建成通車，該線路剛好連通了于2010年通車的菲拉格斯至法國佩皮尼昂的高鐵。由此，從阿托查站開出，馬德裡至法國馬賽的國際列車得以開通。
巴塞羅那-菲格拉斯高速鐵路
馬德裡-萊萬特高速鐵路▼
近幾年，西班牙高鐵建設的重點區域是地中海沿岸地區和瀕臨大西洋的加利西亞自治區。
2011年開始建設的馬德裡至加利西亞高鐵，由于要穿越地質條件相對複雜的萊昂山，是以工期較長，不得不分段開通。
而在這期間，2015年加利西亞地區沿海已建成了最高營運時速250公裡/小時的大西洋軸線高鐵。2021年12月馬德裡至加利西亞高鐵全線通車。
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未來，西班牙的大西洋軸線高鐵還計劃延伸至葡萄牙波爾圖。
地中海走廊高鐵是西班牙高鐵建設的又一野心之作。事實上，随着2013年西班牙至法國的高鐵動車的開行，加泰羅尼亞地區已經形成了塔拉戈納經巴塞羅那至西法邊境的地中海走廊高鐵。
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而2020年，短短47公裡的地中海走廊高鐵塔拉戈納至拉爾德亞段才建成通車。
因疫情和全球經濟衰退等因素，西班牙地中海走廊高鐵目前推進十分緩慢，這條從西法邊境到直布羅陀海峽畔的阿爾赫西拉斯的高鐵，何時建成猶未可知。
從引進消化到走向海外
回顧西班牙高鐵路網建設的曆程，可以看到西班牙的建立高鐵線路大多以時速300公裡/小時的高标準建設。但是西班牙缺乏高速動車組的研制經驗，是以早年西班牙高鐵的動車配置上隻能依賴海外引進。
不同系列的列車的制造商▼
馬德裡至塞維利亞高鐵的初代動車組AVE S100，便是從法國阿爾斯通引進的TGV—A型高速動車組。而歐洲第一條明确以350公裡/小時建設的高鐵——馬德裡至巴塞羅那高鐵在建設時，也不得不引進德國西門子先進的ICE動車組。
一看就知道是親兄弟（圖：wiki）▼
但是，西班牙高鐵的發展不可能長期依賴法國、德國和意大利技術。是以早在1998年，西班牙本土的鐵路裝備商Talgo開始與加拿大龐巴迪公司合作，并于2000年成功下線了設計時速350公裡/小時的Talgo350動車組。
由于動力車的空氣動力學設計類似于喙
這列火車被昵稱為“Pato”，西班牙語為鴨子
鴨嘴設計減少了在最高速度時由空氣阻力産生的噪音
（Talgo350動車組 圖：wiki）▼
在2001年的競标中，Talgo350動車組拿下了馬德裡至巴塞羅那高鐵的16列訂單，由此西班牙本土的動車組AVE S102開始營運。
Talgo 350 作為 AVE S102 投入使用
标志着Talgo進入高速列車制造市場
（正在運作的AVE S102 圖：wiki）▼
由于高鐵施工資金投入巨大、各地财政支出有限等因素，歐洲國家的高鐵建設周期相對較長。在西班牙，馬德裡至巴塞羅那高鐵和馬德裡至加利西亞高鐵全線開通前，已經分段開通的線路還無法接入全國高鐵網，開行短途的“區域網路”高鐵又缺乏商業效益。
為此，西班牙充分利用既有線路，在這些高鐵全線開通前，開通普高跨線營運的動車。
雖然早在上世紀70年代，西班牙鐵路裝備商CAF便開始引進和消化意大利菲亞特的Pendolino動車技術，得以在山地丘陵廣布、線路曲彎較大的伊比利亞半島開行時速在160-180公裡/小時的擺式動車，但是西班牙普鐵與高鐵跨線營運的最大障礙是軌距不相容。
西班牙自主生産的Talgo Pendular
是一種1980 年推出的被動懸挂傾斜列車
車廂傾斜系統圍繞懸挂柱的頂部旋轉
這具有在轉彎時部分抵消橫向加速度影響的效果
（Talgo Pendular列車 圖：wiki）
火車在彎道上自然向内傾斜，可以更快更平穩地通過彎道
“傾斜”的功能原理 綠色：重力 紅色：離心力 藍色：合力
（塔爾戈鐘擺 圖：wiki）▼
為此，CAF與法國阿爾斯通合作研制了可變軌矩的動車組，終于生産出了世界首款可變軌距動力分散動車組，即S120。
2005年，在高鐵全線尚未建成的馬德裡至巴塞羅那區間，S120以250公裡/小時的最高時速投入營運，成為世界首款商業營運的可變軌距組，西班牙也是目前唯一有成熟的可變軌距動車組營運的國家。
S120列車組是雙電壓、雙軌距單元
能在不停車的情況下更換軌距
（S120 圖：wiki）▼
S120使用的BRAVA（可變寬度滾動轉向架）系統
（圖：CAF）▼
雖然在2020年，大陸生産的時速400公裡/小時的可變軌距動車組也已下線，但是目前由于大陸沒有需要變軌營運的線路營運環境，是以這款面向海外市場的動車組尚未投入營運。
可變軌距動車有助于跨國互聯互通
（圖https://news.bjd.com）▼
從1992年馬德裡至塞維利亞高鐵開通至今，西班牙高鐵已經走過了整整30年。
這30年來，西班牙以引進外國技術和落地本國生産為原則，進而通過投資逐漸實作了高速列車技術的轉移和消化，實作了在國外技術基礎上的更新與開發。西班牙本土鐵路裝備商Talgo和CAF也得以走向海外，與法國、德國的高鐵裝置商進行市場競争。
Talgo和CAF的logo（圖：wiki）▼
在海外市場競争中，一方面西班牙已經積累了既有線路普鐵擺式動車、高速動車和可變軌距動車等先進技術，另一方面西班牙迥異于歐洲其他國家的曆史文化基因，使得它在伊斯蘭國家市場競争中有着極強的競争力。
2005年，CAF成功拿下土耳其伊斯坦布爾至安卡拉10列動車組訂單，進而拉開了西班牙高鐵走出國門的大幕。
傳遞土耳其的TCDD HT65000是基于上文的S120設計的
最高商業速度可達 250 公裡/小時
（有沒有一點眼熟呢 圖：wiki）▼
2011年，以Talgo250為原型的Afrosiyob（阿夫洛西阿蔔）動車組在烏茲别克斯坦投入營運。
前文提到Pato“鴨子”Talgo350
這個是它兄弟patitos “小鴨”Talgo250
（Afrosiyob動車組 圖：wiki）▼
2009年，由CAF牽頭的12家西班牙公司和2家沙特阿拉伯公司共同組成的AlShoula集團成功競标到了麥加至麥地那高鐵（哈拉曼高鐵）全線建設工程。2013年，中鐵建十八局和中國土建也經由西阿合資企業參與承建了該項目。
（用于哈拉曼高鐵的Talgo350 圖：wiki）▼
30年來，西班牙已經建成了歐洲第一、世界第二的高鐵線路網。
從西班牙到中國，引進、消化、吸收、再創新的高鐵發展模式，不僅帶給了人們出行的便捷，更創造了一個又一個人類工程與速度超越的奇迹。
參考資料：
1.羅春曉：《世界高速列車圖鑒》，中國鐵道出版社，2020年。
2.高鐵見聞：《高鐵風雲錄》，湖南文藝出版社，2015年。
3.維基百科：西班牙高速鐵路.
4.http://www.renfe.es/ave/index.html
*本文内容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面：壹圖網
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