作為一款由歐洲福特研發并打造的運動型家轎，福克斯發展至今已經有了20多年的曆史。而從2005年初次登陸中國市場之後，福克斯更是成為了國内汽車市場中“運動車型”的代名詞。如其英文名字“Focus”一樣，成為了整個車市的焦點。猶記得當年那款搭載2.0L自然吸氣引擎+Mustang同款手動變速箱的經典兩廂福克斯，一經上市就成為了無數年輕人的“夢中情車”。
時間來到2022年，全新福克斯終于上市，8月11日，汽湃君有幸參加了全新福克斯的試駕活動。按照廠家此前的宣傳，全新福克斯非但沒有像寶馬那樣全面向舒适妥協，反而還針對操控進行了一系列的更新，那麼接下來咱們就來看看福克斯這款“老骥”還能否“志在千裡”？
全新動力組合，性能再更新
對于大多數車型來說，僅需城市或高速試駕就能體會到它的行駛品質和操控感受，但對于全新福克斯來說，隻有彎多坡急的山路，才是它的“煉金場”。是以，為了全面考驗它的綜合實力，我們開着全新福克斯來到了位于都江堰被譽為“成都秋名山”的蒲虹路。
作為一款中期改款車型，全新福克斯的變化主要集中在動力部分，全新福克斯換裝了全新的EcoBoost 1.5T渦輪增壓發動機+6速手自一體變速箱的動力組合，最大馬力177Ps，峰值扭矩243N·m，百公裡加速僅為7.6s。從參數上來看，全新福克斯的性能提升是比較明顯的。那麼實際開起來又是否和參數一樣令人驚喜呢？
上車點火，首先第一個驚喜就是排氣聲浪，作為一台小排量渦輪增壓發動機，這台EcoBoost 1.5T所發出的聲浪竟然有一種類似于大排量自然吸氣引擎那種“煮開水”的感覺，十分厚重，運動氛圍營造的十分濃厚。
首先，這台6AT變速箱是此次最大的驚喜之一。
起步階段，這台6AT變速箱的液力變矩器鎖止離合器的速度相當快，這也使其起步階段相當順暢，緊接着随着轉速的升高，在标準模式下，這台變速箱升擋意圖十分積極，伴随着較為強烈的推背感，速度不知不覺就去到了70km/h，而此時繼續深踩油門，依然有持續的推背感。
值得一提的是，這台6AT的變速箱在運動模式下，甚至能夠一定程度達到短時間“鎖擋”的目的。比如手動模式2擋，能夠一直加速至80km/h，并一直維持10s左右，帶來聲浪與動力的雙重享受。
這種設計在當下的AT變速箱中，是相當少見的，除了馬自達的6AT與寶馬的8AT可以真正意義上進行鎖擋之外，其餘的AT變速箱基本上都不再具備擋位鎖止的功能。
但同時為了日常駕駛考量，這台變速箱的調校也并非全盤性能化，在标準模式以及經濟模式之下，能夠明顯感覺到這台變速箱為了平順性和燃油經濟性，刻意的降低了降檔速度，是以如果您的駕駛風格比較激進，那麼我建議您直接用運動模式。
說完變速箱，咱們再來說說這台1.5T發動機，盡管這台發動機的最大扭矩輸出轉速區間為1750-4500rpm，但是它并沒有大多數小排量渦輪增壓車型上那種慣有的渦輪遲滞感受，這一切都得歸功于這台發動機上特有的“Over Boost”超增壓功能。
如何了解“Over Boost”超增壓？簡單點來說，全新福克斯在起步階段和急加速階段，這台發動機的渦輪增壓系統以及噴油量、節氣門角度會進入一個更加高效的工作狀态，進氣量在短暫時間（15s）内進一步增大，最終使得發動機扭矩再次增強，帶來短時間内更加暢快的加速體驗，使推背感源源不斷。
相比老款車型，全新福克斯上這套全新的動力組合，性能表現明顯更加出色，這也就使其具備了同級别車型中少有的性能表現，當然僅靠強悍的性能表現，還遠無法使全新福克斯成為運動标杆，畢竟強悍的動力更需要一個運動的懸架和紮實的底盤标定。
全方位更新，全新福克斯依舊是台純粹的“駕駛機器”
說完了性能，那緊接着咱們就正式進入“跑山”環節。上車之後将駕駛模式調到運動模式，手動換擋，正式上山。
得益于動力性能的充沛，在上山的過程中，全新福克斯并不需要變速箱頻繁的換擋來保持動力輸出，在手動模式下，你基本上可以靠着2、3、4這三個擋位來跑完全程的山路。
首先在駕駛感受中，全新福克斯給我留下印象最深的就是轉向系統。
盡管較輕的轉向手感會使得人車溝通不再像以往那樣直接，但好在精準的指向性依舊能給到駕駛者指哪打哪的信心。
同時值得一提的是，由于咱們試駕的ST-line兩廂版本車型配備了前後235/40R18的米其林PS4高性能輪胎，是以在劈彎的過程中，這套輪胎的表現相當出色，無論是抓地力還是靜谧性都是這個級别運動輪胎中“天花闆”的表現。
在底盤懸架方面，全新福克斯采用了前麥弗遜+後SLA長短臂刀鋒獨立懸架系統。這套懸架系統最大的優勢就是能夠有效降低懸架系統橫向作用力，進而提高車尾的動态穩定性。
除此之外，長安福特還針對ST-line版車型和S-EDITION版車型換裝了短簧和專屬的前後穩定杆，而短簧的加入，也就使得這兩款車型的懸架再次降低10mm，進而也帶來了更加極緻的操控性能。
除了硬體方面的提升之外，全新福克斯此次針對軟體（智能電控系統）也有一定的提升。比如TVC彎道扭矩智能配置設定系統，在過彎時，車輛電腦會為兩個前輪提供最為合适的扭矩配置設定，使其保持最穩定的姿态過彎。
這一系列底盤懸架系統的提升組合在一起，也就為咱們還原了一台“駕駛機器”最初的印象。
全新福克斯的極限究竟有多高？
說實話，憑我的駕駛技術，我暫無法試出它的極限，即使以70km/h響胎的速度劈一個上坡的急彎，全新福克斯依然也并未出現轉向不足（推頭）的情況，畢竟我相信現階段并沒有幾款車型能夠在正常情況下将PS4開到響胎的情況下，還能輕松過彎，而這正是全新福克斯的魅力所在。
與一般的民用前驅車不同，全新福克斯的尾部不但跟随性出色，并且還十分靈動，當然這也得益于兩廂版車型相對比較短小的車身。而這樣的駕駛感受，讓我想起了一款車型，那就是同樣源自歐洲福特的“嘉年華ST”，毫不誇張的說，除了沒有手動擋之外，全新福克斯的駕駛感受基本上與嘉年華ST無異。
當然，對于全新福克斯這樣的運動型車型來說，跑得快更需要刹得住，按照官方的說法，為了提高制動效果，全新福克斯使用了前308mm通風刹車盤+後302mm刹車盤的組合，比老款車型上的刹車盤更輕的同時，還擁有更加出色的散熱效果，這也使得其百公裡制動距離僅為34米出頭，已經完全達到了性能車的刹車标準。
從實際感受上來看，全新福克斯的刹車系統的确擁有十分出色的抗熱衰減能力，在四十幾度的高溫天氣下，經過了長達幾十腳的重刹之後，全新福克斯的熱衰減并不明顯，刹車腳感也并未變軟。
但是在刹車踏闆的調校方面，全新福克斯确實有些過于靈敏了，右腳隻要一挨上刹車踏闆，馬上就會有一個明顯的制動效果，我們不否認這種調校方式确實很适合激烈駕駛，但是在城市路段的駕駛過程中，這樣的刹車腳感對于駕駛者來說确實不是那麼友好，對于初次駕駛全新福克斯的消費者來說，也需要一定适應時間。
結語：
一天的試駕活動結束，确實有些意猶未盡的感覺，對于我來說，已經很久沒有開過能夠讓自己如此開心的一款新車了。盡管近幾年很多新車都自我标榜“運動”、“操控”，但這一切都僅僅局限于視覺，一旦上手開起來，又是另外一回事了。
在當下的國内汽車市場中，仍然堅持運動的車型已經越來越少，在這個連曾經的駕駛者之車——寶馬3系都開始向舒适化妥協的汽車消費新時代，始終如一的大概也隻有福克斯了。
于全新福克斯的未來而言，我想起了香港四大才子黃霑晚年在博士論文《論華語流行音樂的興衰》中的那句話：不信人間盡耳聾！是的，這樣一款優秀的車型，我相信市場與消費者不會看不見。