2022年7月22日，英國媒體報道稱，由于地表溫度超過40℃，英國整個鐵路網開始限速，部分地區的列車班次直接取消。
原因是高溫導緻了鐵軌變形和軟化，嚴重威脅到鐵路安全。
● 40℃的高溫就使得英國鐵路的鐵軌出現了軟化和變形
同一天，中國宣布大理至保山段通車，僅剩下大理到瑞麗段尚未完成。
至此，投資了257億元，号稱地球上最難修的中緬鐵路中國段已基本竣工，預計2023年全部完工。
比起熱搜的娛樂八卦，這事兒，可能很多人都不知道。
那麼，悶聲幹大事的中國基建，到底有多牛？
中國對外援建了多少項目？
稍微了解點曆史的人都知道，中緬鐵路的前身為二戰時期的滇緬鐵路，到處是崇山峻嶺。不僅是戰時中國西南部的國際運輸通道，更是地理環境十分險惡的亞熱帶地區。
整個中緬鐵路中國段，沿途海拔起伏猶如“過山車”，落差超過千米，橋隧比達75%，施工難度遠超任何平原地區作業。
● 中緬國際鐵路通道大理至瑞麗鐵路大理至保山段。來源：央視新聞
最令老外驚歎的是，這條線路大量采用了抗拉強度為1280兆帕的珠光體鋼軌。
1280兆帕是什麼概念呢？
從實體上說，1兆帕相當于你的大拇指蓋上頂了10公斤的重物。1280兆帕就相當于12800公斤，也就是12.8噸的壓強機關。
而珠光體鋼是大陸研發的，具有珠光體和鐵素體顯微組織的超高強度鋼材，工作溫度可達600℃，廣泛用于高強度的鋼軌。
● 中國鐵路目前已廣泛采用珠光體無縫鋼軌
珠光體無縫鋼軌不僅能經受住高速列車的巨大壓力，更能應對不同氣候條件下的巨大溫差考驗。
讓我們沿着鐵路線跨過高原和雨林，來到孟加拉國。
中國建造的帕德瑪公鐵兩用大橋上，火車和車輛川流不息，這座孟加拉國人的“夢想之橋”，已成為連通該國東西兩地重要的貨物運輸管道，預計每年将為孟加拉國帶來1.5%左右的GDP增長。
● 2022年6月25日，帕德瑪大橋通車。圖檔來源：中鐵大橋局
開通時，百姓激動得親吻橋面。
從這裡眺望非洲，蘇丹麥洛維大壩下的尼羅河濁流翻滾，帶來寶貴的水資源同時，也讓這片曾經黯淡的土地燈火連天，閃爍着希望之光。
2010年4月8日，随着中國建設的第十台機組并網發電，全長9285米的麥洛維大壩正式竣工，蘇丹從此成為非洲首個擁有先進電網的國家。
麥洛維大壩不僅是中國建設的世界最長的大壩，還将蘇丹周邊的沙漠變成了100多萬畝耕地。因為大壩解決了生活亟需的水電問題，被蘇丹人譽為“生命之壩”。
尼羅河向北，從埃及價值37億元人民币的鐵路網更新項目，再到延續坦贊鐵路傳奇的肯亞蒙内鐵路，中國基建在非洲創下了一個又一個奇迹。
輕輕撥動地球儀，看看萬裡之外的南美，你會看見阿根廷路面正在高速行駛的中國建造的捷運，為無數阿根廷人提供了便利的交通。
● 中國傳遞阿根廷的城市輕軌列車
“中國基建風”還席卷到了巴西和秘魯，從美麗山水電站、裡約熱内盧的城市更新計劃到兩洋鐵路，中國基建人的身影永遠那麼忙碌。
國際上，基建技術稍薄弱的國家，隻要是碰到棘手的建設項目和難題，首先想到的，便是向中國求援。
其中原因很簡單，憑借一系列大規模基礎建設和超級工程的橫空出世，中國基建的實力已驚豔世界。
中國基建有多牛？
從白雪皚皚的東北，到四季無冬的海南；從一馬平川的平原，到地形複雜的山區，中國基建的速度令人目不暇接。
其中的“中國速度”，看看資料就清楚了：
2.5個小時完成一座跨線大橋的拆除；43小時完成北京三元橋的翻新施工；1天便可以建完11層樓；疫情期間，10天左右便建成火神山、雷神山醫院。
經濟要發展，交通運輸是關鍵。
1988年以前，中國高速公路總裡程是0，如今，這個數字已達16萬公裡，居世界第一。
1998年，中國還是綠皮車的時代。而到2021年底，中國已經是擁有多條線路、時速超過350公裡高鐵的國家，全國高速鐵路營運裡程突破4萬公裡，穩居世界第一。
● 圖檔來源：人民網
逢山開路，遇水架橋。
中國地域廣闊，橋梁一直是連接配接平原與山地的重要命脈。
造橋不易，建造高橋更是考驗各國基建實力和科技水準的标杆。
位于雲南省與貴州省的交界處的北盤江大橋，是中國基建人創造的世界第一高橋奇迹。
北盤江大橋所在的峽谷，垂直高度将近600米，直線跨度超1000米，想要讓大橋跨越U形河谷，被請到現場勘查的歐美專家都不看好。
600米什麼概念？如果按照普通住宅樓層高3米計算，600米就相當于200層樓的高度。
大橋位置地處峽谷，施工難度請自行感受一下圖檔。
● 北盤江大橋所在的峽谷
美國專家當時就表示，在這裡建設高橋，美國起碼需要百年，中國需要的時間至少得再增加10倍。
困難也顯而易見，橋梁預定通過的地區，喀斯特地貌對橋梁的結構提出了考驗，而且峽谷當中的大風和降水對施工也有着不利因素。
重壓和嘲諷下，中國基建人毫不畏懼，在經過詳細的論證和研究之後，采取了不使用任何橋墩的斜拉橋設計，使用縱移懸拼技術将預制件和鋼混結構吊裝到位，完成了大橋主體結建構設。
中國基建團隊硬是憑借過人的膽識和技術，僅用3年時間就在深達600多米的峽谷上空，淩空造起了一座大橋。
大橋建成後，從杭州開始經過浙江、安徽、江西、湖北、湖南到雲南瑞麗，不再繞行盤山路，實作了全面通車。
● 北盤江大橋。圖檔來源：人民網
北盤江大橋不僅使近在咫尺的雲貴兩地天塹變通途，還成為吉尼斯紀錄中“世界最高橋”，同時這座橋還獲得了國際橋梁大會“諾貝爾獎”——古斯塔夫斯金獎。
除了北盤江大橋，還有不得不提的跨海橋梁工程——港珠澳大橋。
這座連接配接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程，全長55千米，宛如一條巨龍橫卧在伶仃洋海域。
● 連接配接大亞灣地區的珠港澳大橋
今天，全世界跨度超400米的斜拉橋114座，中國占了59座；全世界新造的前100座高橋，中國占了90座。
正因如此，TikTok上關于“中國橋”的播放量一路飙升，已達1020萬。
外國網友感慨河南第一橋弘農澗河特大橋：
驚歎造型剛柔并濟的杭州神仙居如意橋：
不過，這份令人羨慕的速度背後同樣不缺溫度。
無論天南海北，有人居住的村落，中國獨有的特高壓直流輸電技術，就一定能把電送到；隻要是國土的一部分，中國的築路大軍就肯定會将道路建設到那裡。
● 中國獨有的特高壓直流輸電技術将電送到了千家萬戶
這正是基建的意義所在——為了人民更好地生活，為了國家更好地發展。
畢竟，基建是人們生産經營和生活的重要保障設施。尤其是援建他國，更是功在當代、利在千秋的好事。
看到中國援建獲得了衆多贊譽，日韓也曾有樣學樣，可惜統統“翻車”了。
糟心的日韓援建
2018年7月23日，南韓SK集團承建的寮國水電站大壩坍塌，導緻50億立方的水（相當于350個西湖的容積）瞬間淹沒了附近6個村莊，導緻數百人遇難和失蹤。
● 寮國委托南韓建設的水壩潰壩
當年中國三峽大壩全線竣工後，東南亞國家覺得自己也有着獨特的水能優勢，也想修建水電站。
可實力不允許寮國自己建設，隻能海外投标。
寮國招标時，除中國之外，日本、南韓、德國也都有參與。
本來大家都以為這次投标十有八九要花落中國，誰知最後中标的卻是南韓SK公司。
等知道南韓是以10億美元中标後，大家都笑了。
因為當時寮國規劃的水電站總蓄水量達到50多億立方米，算上水壩和配套的發電機組，實際建造成本都不止10億美元。
沒辦法，寮國哭窮，家底不富裕，能掏出的錢就這點。
偏偏南韓SK集團大包大攬，表示這些錢夠了，沒問題。
行吧，水壩也如期建設完工了，誰知最後卻發生了這麼重大的事故。
南韓SK面對事故，第一時間甩鍋給了“老天爺”，稱由于當時暴雨連綿，遠超大壩設計承載量，而且再三表示自己的技術和施工絕對沒問題。
寮國咽不下這口氣，組織了專家組仔細調查。
最終發現南韓SK為了節省成本，竟然将該有的截水槽、灌漿帷幕、排水墊層等相關重要設施都省略掉了。
SK這邊還在和寮國政府扯皮，中國卻在事故發生的第一時間就派出了救援隊。
事發後第三天，南韓這邊派出的救援隊才姗姗來遲。
危難時刻見真情，事後寮國釋出水壩重建招标，毫無懸念地選擇了中國。
相比令人寒心的南韓公司，日本援外建設也不那麼令人省心。
2014年，越南打算修建一座5.4千米的跨海大橋，建成後将是東南亞最長的跨海大橋。
● 越南岘港
越南首先找到了中國，誰知等雙方都簽署了意向合同時，日本企業橫插一腳，将這個項目“截胡”。
原因也很簡單，越南方面計劃投資36億人民币造橋，可他們有些心疼這筆巨額資金。
日方提出，我們可以提供占據總額84.4%的有償援助（貸款），還幫你造橋。
越南人喜出望外，還有這好事！當即取消了和中國的合作決定，與日本簽訂了合同。
中方見怪不怪，表示了解。
随後，日本正式接手，起初，日方覺得造一座大橋沒啥了不起，可慢慢發現實際造價遠超預算。
找越方加錢吧，合同都簽了，這事想都别想。日方又不想自己墊錢，加上傳遞時間臨近，便隻能在材料和人工上做了些“手腳”。
● 越南新武瀝縣跨海大橋施工現場
2017年，新武瀝縣大橋建設完成，越方派出專家組驗收。
驗着驗着，專家們臉色凝重：日本人造的橋不僅路面不平整，橋梁接縫也有錯位現象，甚至大橋的橋頭還有很明顯的下沉迹象。
畢竟是拿人家錢造的橋，越方也不好過多挑剔了，大橋還是順利通過驗收了。
可越方覺得這橋還是有問題，便厚着臉皮又向中國求援。
中國專家勘察後，很快就發現原來橋梁的建設和材料有嚴重問題，需要盡快進行更換才能保證大橋的安全。
可越方舍不得錢，表示要錢沒有，就是指着中方技術雄厚才來求助的。
中方先是記錄了大橋之前的建設情況，接着在越方催促下加班加點進行施工作業，最終完成了修複。
傳遞時，中方還特意叮囑了越方大橋的承重、保養等事項，可越方統統丢在了腦後。
就在大橋正式通車的第三天，這座一波三折的跨海大橋在越南群眾的歡呼雀躍中塌了。
● 越南新武跨海大橋通車不久便倒塌
照理來說，這次橋的倒塌，日本和越南政府應當承擔大部分的責任，可越方卻任由民間輿論指責中國基建，甚至要中國再賠一座新橋。
這簡直就是一出國際版的“農夫與蛇”！最終中國政府出示了所有證據，為自身正了名。
千裡之外，更多國家看着中國為自己建造的橋梁含笑不語。
中國基建，中國名片
火樹銀花，笑聲沸騰，2022年7月26日，中國承建的克羅地亞佩列沙茨跨海大橋，耗時4年終于正式通車。
● 佩列沙茨大橋通車當晚，大橋上空燃放起焰火
佩列沙茨大橋是一座長2440米、寬22.5米的公路斜拉橋，橫跨克羅地亞南部亞得裡亞海的小斯通灣，連接配接該國大陸與佩列沙茨半島。
橋體14個墩台中，10個在水中，而長達130.6米的鋼管樁更需整根一次性打入，中國企業再次創造了世界紀錄。
因為這座大橋對克羅地亞的經濟發展至關重要，興奮的克羅地亞人不僅燃放起代表感謝中國的焰火，還以跑步、劃船、合唱等形式整整慶祝了一天。
中國基建不僅幫助衆多開發中國家跟上全球化的步伐，更以高超的技術折服了挑剔的美國人。
2013年9月，美國舊金山-奧克蘭海灣大橋東段新橋正式通車，與隔海相望的自由女神像，成為美國又一處地标性建築。
● 舊金山-奧克蘭海灣大橋是世界上跨度最大的橋梁之一
舊金山-奧克蘭海灣大橋自1936年通車以來，已經成為了舊金山、耶爾巴布埃納島以及奧克蘭三地居民之間重要的出行路徑。
可惜在1989年10月17日，舊金山發生了6.9級大地震，大橋也遭受重創，其中東橋受損最為嚴重。
震後，美方準備修複大橋。經過評估後，決定将這項工程中最重要的部分即鋼結構和單塔柱交給大陸振華重工完成。
可美方始終對中方的技術半信半疑，建造中，有時一位中國勞工身後會跟着十幾位美國監工死死盯着。
從2006年開建，到2011年圓滿傳遞，中國完成這項工程隻用了5年時間，大大超出了美國的預期。
這座大橋也創造了四項世界紀錄：重1.3萬噸的單塔柱支撐全橋重量7萬噸，是世界同類橋梁之最；抗震設計達到8級，為同類橋梁之最；橋面寬70米，12條車道，還有一條專門的自行車道，為世界單塔橋梁之最；橋梁日通行車輛達30萬輛，為世界橋梁通行能力之最。
除了橋梁，中國的鐵路、地鐵等建設項目也早已進入到世界各國市場。
2022年6月21日，連接配接印尼首都雅加達和第四大城市萬隆的雅萬高鐵13隧道全部貫通，标志中企承建的馬來西亞東海岸鐵路項目，已經順利完成技術目标。
此時，随着莫斯科地鐵大環線10座建立成的地鐵站投入使用，市民的通勤時間平均減少約40%。而整條線路的施工都是由中國基建企業完成的，使用的是中國研發的10米級的“勝利号”大盾構機。
中國基建不是隻會造橋挖洞，其實早已邁入國際資本市場，不斷向産業鍊和價值鍊高端邁進。
2010年，中國企業收購了世界上最大的石油鑽井平台設計公司F&G公司，打破了歐美國家對大型海工裝備核心技術的壟斷。
兩年後，中國又收購了加拿大普康公司60%的股權，正式跨入北美采礦領域和工程承包領域，在國際礦産領域有了發言權。
而中國自主研發的盾構機，出口到了歐洲諸多國家，甚至包括盾構機的發明國法國，銷量占到世界三分之二的市場佔有率。
● 圖檔來源：智研咨詢，民生證券研究院
2020年全球工程機械制造商50強榜單上，中國企業共有11家入榜，銷售額總計達到362.29億美元，占比18.37%，僅次于美國和日本。
同年公布的ENR“全球承包商250強”榜單中，中國以74家入圍企業名列榜首。這意味着全世界每四家基建項目，就有一家屬于中國企業。
1980年，大陸基建對外承包總額不到3500萬美元；2020年，對外承包新簽合同額達到了2555.4億美元，40年間增加了7000多倍。
改革開放以來，飛速發展的中國基建不僅為不斷更新的“中國制造”保駕護航，更成為中國走向世界的重要名片。
中國基建也從早期的架橋修路更新到了機械制造、冶金、計算機、數字通訊和航天領域，赢得了“基建狂魔”的贊譽。
2021年9月，美國著名投資人吉姆·羅傑斯通路中國後，發出了由衷的贊歎：
我親眼看到許多中國人，每天清晨便開始一天的工作，對待工作無怨無悔、盡心盡責；
那是一種為了生存、為了過上更好的日子而不惜一切代價的姿态；
而這樣的姿态，不可能不造就出一個民族光明的未來。
沉積力量創新求變，發展模式與時俱進，這或許便是中國基建背後是無數勤勞、智慧的中國人最好的寫照。文/摩羅客