曹寅
作為民生發展最重要的組成部分，基礎設施建設在全球各國都承擔了舉足輕重的地位。在近代，西方殖民帝國和亞洲傳統帝國，都在通過各種基建進行社會的現代化轉型。回溯曆史，西方殖民主義在東方的滲透，也表現在殖民地的基建發展上。清華大學曆史系副教授曹寅多年來思考近代亞洲城市變遷，在最新著作《自行車、港口與縫紉機》一書中，他用生動細節剖析西方基建帶來的亞洲社會劇變，以及對普通人日常生活的全新重塑，還闡明了基建不是單向地在改變亞洲，它們也被亞洲進行在地化的重新诠釋、改造和利用。
經出版社授權，摘選書中有關英屬印度的街頭交通的精彩片段，一起來看看在殖民時期，汽車、自行車等現代交通工具如何影響印度的城市建設。
《自行車、港口與縫紉機》，曹寅 著，北京大學出版社，2022年6月
1892年，印度伯蒂亞拉 (Patiala) 土邦的王公從法國人手中購買了一輛蒸汽機動力的三輪車并将其帶到了印度，由此開啟了印度的汽車時代。到了20世紀初汽車在印度主要城市的街頭已經變得非常常見。據統計，1908年孟買共有276輛汽車，馬德拉斯有250輛汽車，加爾各答則有202輛汽車。
加爾各答街頭的機動車，1921年 本文圖檔均由北京大學出版社提供
在機動車出現在印度街頭的幾乎同一時間自行車也被引進到了印度各大城市。在 20世紀初，印度每年要從國外進口大約35000輛自行車從1910年到1946年，全印度總共進口了大約250萬輛自行車，這些自行車絕大多數都是由英國的制造商生産并出口的。
在印度氣候比較溫和的山區，西方人經常以騎行自行車的方式放松和鍛煉身體，全家共同騎自行車郊遊也是當時常見的休閑娛樂方式。
到了20世紀20年代，日本生産的自行車開始進入印度市場，由于其較為低廉的價格，日本自行車在第二次世界大戰爆發前已經擁有了将近10%的印度市場佔有率。同時，一些印度商人也開始通過回收廢品以及利用本土制造的零部件來組裝自行車。随着日本以及本土生産的自行車在市場上大量流通，其價格亦逐漸下降，越來越多的印度城市專業人士開始購置他們自己的自行車。對于城市職業人士來說，自行車所蘊含的現代性與他們職業如工廠管理者、 公務員、 醫生、 工程師等所代表的現代性是契合的。是以，自行車不僅為他們在住所與工作場所之間的通勤提供了便利，也能夠展現他們作為現代城市居民的身份。
印度北部騎自行車的當地公務員，1908年
當越來越多的印度人開始使用自行車時印度的英國殖民精英轉變了他們對于自行車的看法。殖民地精英開始認為西方人在印度騎自行車是不合适的。他們認為在印度濕熱的氣候下騎自行車會讓騎行者汗流浃背以至于非常的“不體面”。 又由于自行車騎行沒有任何隐私性，是以，西方人騎行自行車時的“不體面”會被印度路人觀察到。因為英國在印度的殖民統治建立在印度人對西方文明優越性的想象之上，一旦這種幻想被西方人的“不體面”所破壞那麼殖民主義的合法性也就蕩然無存了。基于上述考慮，殖民地精英不再願意使用自行車出行，而是轉而使用隐私性更好的汽車。對于殖民地精英來說，汽車幫助他們避免了與被殖民者的直接接觸，保持了他們的神秘性，也是以維護了殖民統治的合法性。
除了自身不再使用自行車之外，殖民地精英還進 一步将種族主義話語、道路安全問題與自行車騎行者 的身份聯系了起來。20世紀上半葉，印度各大城市為了友善機動車的通行對主要道路進行了現代化的改造然而出乎殖民當局意料的是，大量的非機動車交通工具也出現在了道路上。是以造成了前所未有的交通混亂情況。1927 年英國學者瑪格麗特·裡德 (Margaret Read) 通路加爾各答時發現這個城市的主要道路上擠滿了機動車、牛車、自行車、行人和動物，汽車的鳴笛聲、路邊小販的喧鬧聲、動物的叫聲混雜在一起完全打碎了她對于東方甯靜優雅生活的想象。
馬德拉斯街頭的人力車，1920年代
城市道路交通狀況的混亂使得交通事故變得越來越常見。早在1908年，加爾各答警方就報告了道路上的機動車與行人相撞并導緻傷亡的事件。到了20世紀20年代，全印度因交通事故而傷亡的人數不斷增加。警察也不得不成立交通事故調查部門來專門處理類似案件。1931年，全印度共有797人在交通事故中身亡，另有6611人受重傷，随着機動車數量的增多，事故也随之增加。到了1935年，交通事故共在印度造成1309人喪生，9621人重傷。盡管當時印度的機動車數量遠遠低于英國，但這一時期印度的交通事故率卻是英國的三倍。
對于如此頻發的交通事故以及節節攀升的傷亡人數，印度機動車保險委員會 （Motor Vehicle Insurance Committee）認為，這主要是機動車司機的責任，機動車司機的超速駕駛、超載、安全意識缺失以及機動車本身缺乏維護，給其他道路使用者造成了危險。此外，該委員會也認為城市道路管理者并沒有有效的宣傳交通安全意識以及進行道路交通管理。總之，對于大多數外部觀察者來說，政府以及機動車所有者應當對大多數事故負主要責任。
加爾各答街頭的水牛車，1933年
然而在殖民當局的話語中，絕大多數街頭交通事故是由騎自行車的人引發的。政府認為自行車是一種較為低端的交通工具，需要以人力作為動力。在無法為騎行者的身體提供任何保護的情況下，自行車卻能夠達到很快的速度，因而這種交通工具會對騎行者自己以及其他道路使用者帶來危險。此外，因為自行車的騎行者大多是普通印度人，而這些人又被殖民當局認為是沖動而缺乏理性的。當“ 尚未文明開化”的印度人與“低端且又危險”的技術結合在一起時，殖民當局自然而然地将其與交通事故的始作俑者聯系在了一起。是以，當自行車與機動車相撞發生事故時，交警在大多數情況下會把責任歸結為自行車騎行者的無知與魯莽，受傷或被撞身亡的騎行者被認為是“自作自受”，而撞人的機動車則被認為是無辜的。
基于上述認知，印度殖民政府開始在普通印度人的日常生活中大規模開展交通規則教育，在1939年馬德拉斯政府的一則公告中，當局認為，提高自行車騎行者的交通意識是減少交通事故最為重要的一條措施。這種交通意識的教育不僅僅需要由警察來執行，更需要社會全體成員在日常生活中的參與。 實際上，印度殖民當局在整個20世紀上半葉都在嘗試将交通法規灌輸到普通印度人的日常行為之中——印有通俗易懂的交通規則圖文的宣傳冊經常會被免費分發給行人，幾乎每一期報紙上都會有關于交通規則的介紹，學校則在課堂上對學生進行交通規則教育。
政府嘗試治理街頭交通最為重要的措施之一便是擴大交警的規模和權限，使其能夠對違反交通規則者進行教育與懲罰（往往以罰款的形式實作），然而這套規訓機制卻為交警打開了牟利的空間，印度城市街頭的交警逐漸與機動車駕駛者、自行車騎行者，甚至行人形成了某種共謀關系——後者通過賄賂的方式逃避規訓與懲罰，而前者則将交通法規視為自己敲詐道路使用者的工具。直到英國在印度的殖民統治結束，印度的街頭交通仍然像1927年裡德在加爾各答看到的那樣雜亂無章，毫無現代性的痕迹，從這種雜亂無章中，人們可以發現英屬印度的街頭交通并非一個自上而下的現代化故事，而是帝國主義理念、精英、現代性技術以及基層訴求和智慧在印度街頭的日常生活中互相博弈與融合的結果。
責任編輯：朱喆
校對：張亮亮