21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道
6月17日，大衆汽車集團宣布了多項針對中國市場以及大衆汽車集團（中國）（下稱大衆中國）的人事變動與管理層架構調整。
自8月1日起，大衆中國總裁兼CEO将由貝瑞德（Ralf Brandstätter）擔任；大衆汽車乘用車品牌中國區CEO以及大衆中國銷售将由Stefan Mecha負責；大衆中國CTO則将由Marcus Hafkemeyer擔任。
大衆中國大換血
按照大衆集團CEO赫伯特迪斯·迪斯在微網誌官方賬号上的說法，伴随多個關鍵位置的任命，貝瑞德将建立起一個職能齊備的集團中國董事會。
在馮思瀚（Stephen Woellenstein）擔任大衆中國一把手的時代，大衆中國董事會由7人組成。除了馮思瀚本人之外還包括财務、采購、人力資源等負責事務性業務的中國董事。而此次随着貝瑞德走馬上任而換血的新中國董事會則迎來了擴容，包括奧迪品牌、CARIAD和大衆汽車乘用車品牌的中國區CEO以及主要職能部門的代表均将被吸納入新的中國董事會。
這不僅意味着奧迪中國總裁溫澤嶽（Juergen Unser）和CARIAD中國CEO常青将自8月1日起直接向貝瑞德報告，更代表着中國董事會獲得了更大的決策以及研發自主權。如果直接引用大衆官方的說法，“全新董事會将提升決策效率和決策靈活度，是跨品牌戰略和營運決策的基礎”——也即是大衆在中國所謂的新架構。
具體而言，奧迪中國總裁被吸納入中國董事會代表着奧迪品牌與大衆品牌将在更高層級上發揮協同效應，這對于在文案抄襲問題上被送上熱搜、當下正緻力于通過奧迪一汽新能源汽車項目在中國推進品牌電動化的奧迪而言是迫切需要的，尤其是考慮到奧迪一汽新能源繼承了一汽－大衆中大衆與奧迪各自獨立占股的混亂股權結構。
至于代表着CARIAD中國子公司進入中國董事會的常青，也将是繼劉雲峰之後中國董事會中出現的第二張中國人臉孔——即便中國董事會乍看之下都是中國名字，但事實上隻有德語才是該董事會的标準交流語。不同于角色為公共事務與合資企業事務部負責人的劉雲峰，常青背後的CARIAD中國更加偏重技術，而非對産品力貢獻有限的事務性工作。
長期以來，德國人在網際網路時代缺乏想象力的汽車智能化程序限制了以ID.家族為代表的大衆品牌電動汽車，該問題在科技産品疊代尤其迅速的中國市場特别突出。為此大衆于今年4月成立了CARIAD中國，是大衆集團除歐洲以外的第一家軟體子公司。目前CARIAD 在中國有600多名員工，并預計在 2023 年底前人數翻番以将本土軟體人員占比提升至 90% 以上。
除了CARIAD中國之外，大衆方面加碼中國市場自主研發的另一個信号則是大衆中國新任CTOMarcus Hafkemeyer的上任。雖然是土生土長的德國人，但曾經作為北汽新能源副總經理兼工程研究院進階副院長、北京西門子汽車電驅動系統（常州）董事會成員在中國汽車企業摸爬滾打多年，尤其是其前華為汽車業務戰略顧問的身份，被普遍認為是大衆中國幾乎将整個華為汽車部門挖空之後的相關利益方代表。
正如貝瑞德所言，“中國區正被賦予更多的決策權和自主權，我們的服務、技術和産品将更快在本土市場滿足中國客戶的特定需求”。
項莊舞劍，意在迪斯
大衆總部向中國董事會釋放更多的權力并不令人意外，一方面中國市場銷量在2021年占到了大衆全球銷量的37%，另一方面則是大衆去年在華業務的表現難言滿意。
去年大衆集團在華銷量下跌了14%，兩大合資巨頭一汽大衆和上汽大衆銷量分别同比下滑13.9%和17.5%。尤其是ID.家族去年在華約7萬的銷量更是距離迪斯的樂觀預期還有距離，迪斯去年曾預期ID.家族在華能夠達到8萬至10萬的銷量。這也是被視為迪斯親信的貝瑞德空降北京的直接原因。
與馮思瀚在接任大衆中國一把手之前是一汽－大衆執行副總裁這種“地方大員”路線不同，貝瑞德在空降北京之前就是狼堡的實權派人物，而此前在中國的經曆幾乎是零。
貝瑞德過去擔任的職位為大衆品牌CEO，作為迪斯的嫡系與狼堡實權人物的貝瑞德，與奧迪品牌CEO杜斯曼（Markus Duesmann）一直被視為迪斯卸任之後下一代大衆集團總掌門人的有力候選人。根據德國《法蘭克福彙報》此前的報道，自願遠離中央權力中心的貝瑞德是在“對集團的使命感”的驅使下，才最終同意接手中國市場。
也正因為貝瑞德本人在狼堡的政治能量與馮思瀚截然不同，作為中國董事會主席的貝瑞德同時還将在集團董事會中保留有一席，這也是狼堡的集團董事會之中首次出現中國市場專屬董事席位——此前集團董事會的所謂中國董事由迪斯本人兼任。是以貝瑞德也被外界稱為“大衆中國有史以來權力最大的掌門人”。
該人事安排确實利好大衆在中國市場的發展，但對于志在長期掌舵大衆的迪斯而言卻不是好消息。
其關鍵在于兩點。
首先，集團董事會增加的董事席位并不僅有中國董事一席。根據去年年底監事會的聲明，“為了提升執行力”集團董事會将從8個席位擴容至12個席位，除了中國董事之外還包括了銷售董事、IT董事以及負責大衆品牌、西雅特品牌、斯柯達品牌的走量品牌董事三個職位。
其次，這些新設立董事之中的中國董事以及走量三品牌董事的職責範圍原先都屬于迪斯本人。當中國地區一把手與大衆品牌負責人能夠直接向監事會報告時，迪斯本人還能做主的職責範圍就沒剩下多少了。尤其是考慮到集團董事會之中的法務董事也由新人ManfredDöss擔任，而該董事作為保時捷-皮耶希家族的私交好友顯然并不會是迪斯的擁趸。
以權力鬥争而聞名的狼堡總部去年曾因迪斯的不當言論而陷入動蕩。迪斯一方面于2020年就要求續約其集團CEO一職以為進一步集團戰略轉型鋪平道路，但遭到了工會以及監事會以不合規矩為由的拒絕，迪斯希望提前續約延長任期的争端幾乎貫穿了整個2021年；另一方面迪斯在處處标齊特斯拉的過程中提及需要在狼堡工廠裁員3萬人以提升生産效率，該言論不僅點燃了此前就因高爾夫8軟體問題導緻産線勞工無事可幹的工會怒火，更是逼迫大衆集團第二大股東下薩克森州政府現身反對迪斯的激進言論。
該鬧劇的最終結局于去年12月19日的妥協而落幕。迪斯如願以償地獲得了續約，被視為刺頭的工會主席奧斯特羅（BerndOsterloh）離開大衆，作為代價迪斯主導的集團董事會則被塞入了包括貝瑞德在内的四個新席位。
禍起蕭牆：CARIAD
被剝奪了部分職能的迪斯除了獲得了續約之外，還從奧迪CEO杜斯曼手中獲得了軟體子公司CARIAD管理權。
作為向大衆集團全部12個品牌提供統一且标準化軟體産品、尤其是車載作業系統VW.OS以及汽車雲平台VWAC的軟體子公司，CARIAD是迪斯任内最重要的手筆，其不僅決定了大衆數字化轉型成功與否，更決定了迪斯本人的命運。
遺憾的是，CARIAD這個迪斯的“親生兒子”正在成為大衆内部各品牌的鬥争舞台。
CARIAD的軟體傳遞進度嚴重落後并不是什麼秘密。
沖突的焦點主要聚焦在軟體平台E32.0上，根據原計劃E32.0作為SSP平台（可擴充系統平台）的重要組成部分将成為數字互聯、智能駕艙、自動駕駛和共享出行的基石，并将于2025年之前完成。而在此之前大衆旗下各品牌所能依仗的僅有E31.1平台，但是根據保時捷和奧迪品牌的評測，已經落伍的E31.1至少在豪華車領域無法應對特斯拉的競争。
為了避免在2025年之前的兩手空空，奧迪CEO杜斯曼和保時捷CEO奧博穆（OliverBlume）的解決方案是要求CARIAD于2021年底之前傳遞一個E31.2的臨時方案。
趕鴨子上架的E31.2一方面已經不可能按時傳遞，且已經将傳遞日期延後至2024年，使得保時捷的電動Macan以及奧迪的Q6 e-tron都無法按時上市；另一方面，本就軟體工程師人手不足的CARIAD是依托拆東牆補西牆的方式從E32.0團隊中抽調人手以研發E31.2，這直接導緻了E32.0平台的研發陷于停頓。由于E32.0平台更加為大衆品牌所看重，是大衆集團NEWAUTO戰略中走量車型成功的關鍵，是以E31.2與E32.0互相搶奪資源的現象直接變成了大衆、奧迪、保時捷的三方沖突。
一個更大的隐患則在于E31.2與E32.0之間無法相容。就類似于諾基亞失敗之前的Lumia系列手機無法從WindowsPhone 7更新至WindowsPhone 8一樣，裝備有E31.2的豪華車是無法通過遠端更新（OTA）更新至E32.0的。其背後的原因則是在硬體層面上E32.0平台是基于高通晶片的架構設計而成，而E31.2作為E31.1的過渡方案依然是傳統的“吃百家飯”硬體政策。
CARIAD的混亂除了展現在軟體産品一改再改之外，還反映在管理職責的不明晰上。此前CARIAD由杜斯曼直接負責，今年以來則由迪斯本人親自挂帥。如果說E31.2的陳年舊賬是杜斯曼的問題，那麼E32.0相容問題背後的高通架構就是迪斯接手之後親自拍闆決定的。畢竟5月大衆宣布與高通達成戰略合作時的新聞稿都是迪斯親自露臉的。
E31.2與E32.0的相容問題和延後傳遞自然也成為了迪斯與杜斯曼之間互相甩鍋的焦點。曾經杜斯曼與迪斯被視為親密戰友，并非大衆内部升遷的兩人此前都任職于寶馬，杜斯曼更是迪斯親自招納入職大衆集團。
不過立場的不同也難敵過去的交情。
據《德國商報》報道，一個月前杜斯曼特意繞開迪斯委托咨詢公司麥肯錫對CARIAD進行第三方審查，希望能夠知曉員工數千人、花費近60億歐元的CARIAD内部究竟在幹什麼。雖然該審查的報告外界無從得知，但是僅從迪斯“我很懷疑麥肯錫從外部能否評估大衆的軟體”表态來看，迪斯與杜斯曼如今在CARIAD問題上的關系很難用其樂融融來形容。
迪斯與杜斯曼之間的分歧還包括是否應當讓奧迪重回F1舞台，杜斯曼認定重返方程式大賽有助于提升奧迪品牌形象，迪斯則對此嗤之以鼻。當然，與貝瑞德一同被外界視為迪斯接班人的杜斯曼在掌門人問題上，天然與迪斯有着微妙的關系。
更令情況變得複雜的則是保時捷CEO奧博穆的存在。天然有着超然地位的保時捷是第一個對CARIAD表達不滿的品牌，保時捷人對于CARIAD内部事務的指手畫腳更是公開的秘密。
據21世紀經濟報道記者了解，例如在VWAC（大衆汽車雲）項目跟進過程與對外交流之中，大衆方面與會代表嚴格遵循着CARIAD與保時捷各派一人的原則。
奧博穆的沖突之處在于，一方面希望督促CARIAD加快進度，缺少優秀的統一化軟體平台對于保時捷獨立拆分上市是巨大的利空，但在另一方面又拒絕吊死在CARIAD一棵樹上，奧博穆與蘋果CEO庫克早先已經就車載娛樂系統有過商談。雖然奧博穆從未明确就此發表過觀點，但外界從未排除過保時捷在關鍵時刻将直接選擇蘋果CarPlay而放棄CARIAD的可能性。
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