吉利收購魅族，手機終成“大号車鑰匙”……

吉利收購魅族的行動已經塵埃落定。綜合媒體報道，吉利集團旗下的湖北星紀時代已經從魅族科技原股東淘寶中國以及黃秀章手中收獲約79％的股權，成為絕對控股人。

消息是6月13日曝出的，第二天便在國内各主流财經媒體發酵，但股票市場似乎并沒有對這個傳聞的“靴子落地”表現出很大激情，6月13日、14日，港股吉利汽車分别單日下跌3.39％、1.48％。

和港股大盤走勢一緻，吉利汽車在今年以來股價整體呈現下跌走勢，即使其已經從3月中旬的最低點位置稍稍反彈，截至6月20日，收盤于15.12港元，依然相較年初21元左右股價下跌近39％。

我們知道吉利集團的主心骨是整車生産和銷售，那麼吉利收購魅族這步棋的落腳點又在哪裡呢？

本文中，我将從比亞迪以及吉利汽車這對國産自主品牌“雙子星”近期的自研表現出發，揭示吉利收購魅族的底層邏輯。

“雙子星”都在拼自研

要說金融市場近期最大的熱點汽車公司，我們可能首先會想到新晉“比王”比亞迪。

2022年6月20日，比亞迪在二級市場繼續強勁，最終以342.18元/股收盤，成為A股中第一家市值破萬億的車企，甚至超越一衆老牌車企，跻身全球車企第三。此時，吉利汽車的光芒似乎被比亞迪所遮蔽，中國自主汽車一哥位置已定？

比亞迪不但在新能源整車制造行業獨領風騷，而且還是動力電池業的“一方諸侯”。根據中國汽車動力電池産業聯盟資料顯示，5月國内動力電池企業裝車量排名中，比亞迪以4.09GWh的裝車量、22.01％的市占率排在第二。

具體到磷酸鐵锂電池市占率，五月比亞迪也是老二，以3.98GWh的裝車量、38.93％的市占率微弱劣勢排甯德時代之後。

電池客戶方面，比亞迪已經與紅旗、長安、豐田和戴姆勒等建立了長期合作往來，并有消息稱其正在與特斯拉、蔚來等洽談電池供貨合作，顯得後勁十足。

已經全部“押注”新能源車的“比王”似乎已經走出了一條“自主電池核心知識産權穩定供應自家整車良好銷售業績”的寬闊道路，相信也是資本市場最近給予其“看多”的重要原因。

這也在無形之間給了汽車産業中其他核心企業極大的壓迫感。

吉利汽車便是其中一家。

截至五月末，不管是在動力電池領域還是其分支磷酸鐵锂電池領域，吉利電池闆塊的成績相對比亞迪來說是“不成氣候”的。

而在整車銷售上，吉利相對比亞迪的差距并不像動力電池領域那般巨大。

根據乘聯會的銷量統計資料，2022年前五個月，吉利汽車累計零售銷量為422471台，比亞迪累計零售銷量為505901台。吉利汽車的銷量大約是比亞迪的80％。

吉利這個成績雖然已經排到所有自主車企的第三名，但面對比亞迪“榮登榜首”的事實，相信這家擁有沃爾沃汽車的頭部車企上下都不會感到滿意。

從财務分析角度看，2021年吉利汽車營收達到約1016億元，每股收益0.47元，毛利率17.14％，ROE為6.88％；比亞迪營收達2161億元，每股收益1.06元，毛利率13.02％，ROE為3.2％。

可見，吉利汽車在毛利率和ROE上領先比亞迪，而營業收入隻有後者一半左右。

但這也事出有因，因為A股比亞迪的财報除了整車生産銷售闆塊以外，還包括了電池和手機部件/組裝等其他闆塊的收入，2021年比亞迪汽車闆塊的營收占總營收的52％。這樣算下來，吉利汽車和比亞迪汽車的營收體量就比較接近了。

分析兩者2021年财報時，有一組資料的對比吸引了我的目光，2021年，比亞迪營業成本中的研發費用達到近80億元，而吉利汽車這一項的資料卻是0。

當然，我們必須承認比亞迪在自主研發上絕對是汽車行業中的佼佼者，多年來其奉行的政策一向是“不會就學，學了就幹”。從早期拆解成熟車企的成功車型開展“逆向研發”開始，比亞迪目前已經打造了汽車産業鍊中比較成熟的一條“自主零部件”生态圈。

就拿車用半導體零部件來說，據申港證券研報，比亞迪在車規級半導體研發應用有深厚積累，已量産CMOS圖像傳感器、電磁傳感器等産品，應用于汽車的電機驅動控制系統、電池管理系統等重要領域。

在動力電池領域，比亞迪也具備100％自主研發、設計和生産能力。其“刀片”磷酸鐵锂電池在安全性和能量密度方面有比較顯著的進步，已經獲得市場的認可。在電機、電控等新能源車的核心領域，比亞迪已做到“自給自足”。

支撐這一切的是其長年累月在自主研發上的投入。截至2021年底，比亞迪技術人員超過4.4萬人，占總員勞工數比例逐漸提高。2021年研發投入總額首次突破100億元，占營業收入比例達到4.92％。

這就有點意思了，難道說旗下擁有衆多潮範十足品牌的吉利汽車不需要投入任何研發費用來和比亞迪競争嗎？

這顯然經不起推敲，吉利自主研發不但有，而且挺齊全的。隻不過其主要以設立或參股自主研發供應子企業來建立自己的研發版圖，是以大量的研發費用并沒有被合并入吉利汽車的報表裡。

與比亞迪的“從零埋頭苦幹”相比，吉利在研發上是兩條腿走路，有蠻多“投資入股”的布局。

比如，今年1月吉利集團投資了動力電池研發商孚能科技，在五月，孚能科技在動力電池裝車量市占率排第七。除此之外，在動力電池領域，吉利還與欣旺達、LG化學、甯德時代等合資建立工廠，充分利用這些巨頭的研發資源。

依靠外援進行創新之外，吉利還自建了威睿等子公司覆寫核心的“三電”研發，以及布局前瞻性的“換電”技術。

回到本文重點，在汽車智能化領域，吉利同樣是“雙線出擊”——自建和投資雙管齊下。

旗下億咖通在高精度地圖、智能座艙等的軟體領域展開自研，力促公司的智能化技術疊代。

據東吳證券研報，億咖通創立的目的是明确吉利在智能化領域的突圍路徑，形成四大産品序列，包括高性能車規級數字座艙晶片以及先進駕駛輔助晶片等。

這也符合吉利“龍灣九大行動”之一：“要實作100％全場景數字化價值鍊、100％使用者直連，以及超1000萬APP使用者規模。”

比亞迪在智能化研發和創新上同樣沒有絲毫含糊，2018年便正式釋出全球首個開放式車載智能網聯系統DiLink。

看來對于已擁有億咖通自研能力，且自帶“投資入股研發”基因的吉利來說，本次收購魅族又是一次典型的“吉利式研發”。

吉利收購魅族是“智能化”重要落子

首先得承認魅族在手機市場早已“日薄西山”，據中國經營網援引IDC的資料，2021年魅族手機在國内的市場佔有率約為0.2％，2022年第一季度則低于0.1％。

坊間傳言一年前魅族的估值已經下滑到十億元左右，對于曾經估值達到過數百億元的手機企業來說，似乎要在手機市場“起死回生”的餘地已經不多。

是以，當毫無手機産銷經驗的吉利此時入主，其志應不在于恢複魅族的“一畝三分地”，而在于其核心車載互動系統（Flyme），是要利用魅族在車載系統和人車互動層面較深厚的技術積澱和人才儲備。

據報道，手機大廠OPPO和vivo也已入局，OPPO預計2022年将落地超過1500萬輛車；vivo的車聯網平台則要覆寫高端品牌在内的1100多個車型。蘋果公司最近也展示了其全新的CarPlay車載系統。

隔壁老邢大膽猜測，對于吉利來說，車載系統和人車互動完全可以通過魅族手機延伸到車主“下車後”的生活中，進而做到智能汽車、手機、人三者通過智能軟體的全程互聯。魅族手機或終将演變成吉利汽車的一把智能車鑰匙。

汽車智能化是目前被行業中所有巨頭們盯着的一塊“肥肉”。

汽車業正在向智能化轉型，智能網聯汽車是汽車智能化和網絡化的成果，融合現代通信與網絡技術，實作車與人的智能資訊交換共享，也服務于自動駕駛。

在這一過程中，将軟硬體分離，從由硬體更新主導轉向由軟體更新疊代來推動硬體的更新和換代正成為各家車企的主攻方向。

中信證券的研報認為，近期汽車領域的一大特點将會是智能電動汽車的快速滲透，汽車智能化将伴随電動化加速落地。

伴随着智能汽車滲透率的快速提升，智能駕駛領域中的感覺系統、決策系統、智能座艙、車聯網等領域将迎來新的發展機遇。

本文源自财經早餐