6月6日，憑借着問界M5亮眼的銷量，小康股份再度漲停，4月至今公司股價累計漲幅高達92.49％。正當小康股份牽手華為漸入佳境之際，二者之間的關系，開始暗流湧動。
時間步入6月，國内各大新能源車企5月産銷資料陸續出爐，比亞迪再度以約11.42萬台的亮眼資料位列榜首，其餘造車勢力諸如蔚來、小鵬等也如投資者所期待的實作了同、環比的正增長。
而在這其中，由華為與小康股份聯手出品的問界M5卻意外的成了一匹“黑馬”。資料顯示，5月份問界 M5 5月傳遞量達到5006輛，在同檔位車型中銷量躍至前三，累計傳遞數達11296台。
或受此消息影響，6月6日，小康股份股價再度漲停，截至收盤，公司股價報69.93元/股，漲幅報10％。将此次漲停計算在内，小康股份已錄得5天4闆。事實上，小康股份股價自4月27日觸及階段低點32.7元/股後便開始一路上揚，期間股價漲幅高達92.49％。
從某種程度上看，問界M5是華為第一款真正深度參與的車型，除了鴻蒙車機系統和HUAWEI DriveOne三電系統以及遍及全國的銷售管道，華為還包攬了問界M5幾乎所有部分的設計工作。至于合作的另一方，小康股份，主要工作則是負責生産。
一種論調開始在市場流傳，如今的小康股份似乎已經成為“華為代工廠”。對此，小康方面多次公開予以否認。今年1月7日，已卸任集團董事長、退居幕後的張興海在投資者交流會上強調：“小康不是代工廠，也不做代工廠。”
然而，有越來越多的線索顯示着，這場看似雙赢的合作中，不願做代工廠的小康汽車，或有着自己的“無奈”。
“華為”雙刃劍
華為成就了小康，這一點毋庸置疑。
“若沒有華為，賽力斯很難擺脫母公司低端形象的‘基因’，越入主流汽車市場視野。”今年年初，張興海曾對外如此評價華為與小康之間的關系。
這也是資本市場對二者合作的主要看法。
時間撥回兩年前，2020年，小康股份推出全新拳頭産品——賽力斯SF5，以求切入新能源汽車市場。
然而，事情的發展并沒有像公司想象般的那麼順利，即便是公司為之付出了大量的金錢與時間，賽力斯SF5依然沒能獲得消費者的青睐，2020年整年賽力斯SF5的銷量僅為732台。入不敷出的窘境下，小康股份當年由盈轉虧，全年大虧超17億元。
故事的轉折在2021年一季度悄然出現，2021年3月，小康股份官宣正式與華為達成合作關系，雙方簽署了新能源汽車領域合作備忘錄。
彼時有分析認為，二者的合作實為各取所需。小康需要華為的品牌力幫其打響名号，後者欲發力新能源汽車領域，需要有一個“實驗樣本”。
合作一拍即合，2021年4月20日，雙方攜手推出了第一款合作車型——賽力斯SF5華為智選版，華為還為這款合作車型提供門店銷售管道。得益于華為龐大的粉絲群體，該車型一經上市便遭到了消費者的熱捧。
公開資料顯示，小康股份釋出賽力斯SF5華為智選版後，短短一周的時間内該車型的訂單量就突破了6000台，遠超去年同期。
華為的流量加持下，不僅是公司的産品變得好賣了，公司的股票也成了投資者眼中的“香饽饽”，2021年上半年小康股份股價最大漲幅超過500％。
隻是這樣的美好并沒能持續多久，華為的品牌效應褪去後，消費者還是會回歸理性，将更多的注意力聚焦到賽力斯SF5這款車型本身的産品力上。
而這款僅是加了華為噱頭的老産品當然不能滿足消費者的胃口，這也導緻其面世後不久，銷量便開始逐月下滑，直到2021年年末該車型也才賣出了8169輛。
首次合作“折戟”，雙方開始尋求新的合作方式，問界系列出現了。
與賽力斯SF5華為智選版不同，問界M5的設計研發、生産制造以及銷售等各個環節均由華為親力親為，這款車型也是以被消費者戲稱為“華為的親兒子”。
自問界M5于今年3月啟動傳遞以來，問界M5的單月銷量持續走高，僅用87天就實作累計傳遞破萬輛，創新品牌單款車型傳遞破萬最快記錄。
雙方的合作開始出現細微變化，因為在問界M5的設計生産中主要負責整車生産，有聲音将小康股份稱為“華為代工廠”。
隻是，對于這一稱謂，小康股份似乎并不買賬。小康股份表示，公司肯定不是代工廠，車的銷售收入屬于小康股份的。華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，小康的産品進入他們的管道銷售，就會大大減少公司前期的銷售費用的投入，每賣出一輛車，華為提取相應的銷售服務費用。
事情并沒有這麼簡單。
“隐身”的小康
5月下旬，有媒體報道稱，購買問界M5的使用者将“金康賽力斯”車标摳掉，貼上了“中國華為”、“HUAWEI”等标志。有車主稱，“換标後，簡直是注入了靈魂”。
小康股份董事長張正萍對此回應稱：産品好不好，市場說了算，如果産品不行，不管貼誰的标都不會有人買。問界M5的關注度這麼高，對于小康和華為雙方的合作來說，是一個激勵和肯定。
消費者的行為部分展現了一個“尴尬”的事實，雖然問界M5的銷量可觀，但是作為其主要生産方的小康汽車卻沒有吃到品牌紅利，反而愈加“隐身”。
據媒體探訪，如今問界M5的主要銷售門店中，銷售人員使用的話術大多圍繞“華為”展開，至于合作的另一方“賽力斯”或是“小康股份”則極少提及。在小康最需要打響的品牌宣傳層面，問界M5給其帶來的收效甚微。
據了解，問界M5的銷售過程中，華為門店主要負責試駕和産品宣傳介紹，後續使用者下單提車需要去賽力斯門店的使用者中心辦理手續。據《财經周刊》報道，一位賽力斯4S店員表示，使用者在體驗店裡下單後，雖然訂單處理都是他們使用者中心負責，但最後廠商的返利多半是給了體驗店而不是賽力斯廠商銷售這邊。
二者之間微妙的關系，也讓賽力斯與華為之間的合作模式産生了細微改變。從一開始的雙方都在台前合作逐漸變為——華為“賺吆喝”，小康“打苦工”。
在造車環節中，華為發揮着自身的技術優勢，将包括智能汽車數字化架構、智能座艙、智能駕駛在内的30多個智能化部件賣給需要的車企，“幫助”車企造好車，最後再借華為自身強大的管道優勢進行銷售并收取銷售費用。
很明顯，在這一過程中，華為所涉及的業務更加符合“輕資産”的營運模式。但對于小康股份來說，公司不僅需要承擔工廠建設、生産線改建等費用，還需要負責每一輛車從零部件采買、生産制造、傳遞售後等産生的各種開銷。
近兩年來，在新能源汽車研發投入以及原材料成本激增的壓力下，新能源汽車行業的利潤空間不斷受到擠壓，未來如果連核心技術都對外購買，車企會更加無錢可賺。
新能源汽車賽道，重資産投入必不可少，小康股份該如何破局？突破口或在技術端，口中喊着不做代工廠的小康股份正在不斷加碼汽車技術投資。
公司财報資料顯示，截至2022年一季度末，小康股份經營活動現金淨流量高達-15.4億元，去年同期該數字僅為2.61億元。
實際上，自2020年開始向新能源車企轉型以來，小康股份始終“失血”嚴重。
根據公司過往兩年的财報資料顯示，公司2020年、2021年分别實作淨虧損17.29億元、18.24億元。直至今年一季度，這種情況仍未出現改善，甚至出現了惡化。公司财報資料顯示，截至今年一季度，公司淨虧損由上年同期的5.32億元擴大至8.39億元。
小康需要錢。
小康破局猜想
近日，小康股份釋出公告稱，拟募集不超過71.3億元、總投資76.08億元，用于電動化車型開發及産品平台技術更新、工廠智能化更新與電驅産線建設、使用者中心建設及補充流動資金項目。
具體來看，小康股份拟投資47.48億元用于3款高端智能電動汽車和3款實用型電動汽車車型開發以及DE-i平台更新和一系列産品技術研發更新建設。6.33億元用于包括汽車生産線智能化更新改造、汽車零部件總成生産線智能化更新改造、高效高功率密度電驅動高柔性生産線建設三部分；2.27億元對線下店網系統進行擴充建設。
在此之前，小康股份已經在資本市場動作頻頻。
2021年6月，小康股份曾完成總額高達26億元的定增。僅過去了四個月，2021年10月，小康股份又啟動了港股上市。但在今年1月底，小康股份以全球經濟及資本市場情況為由，暫停了港股發行的相關事項。
某種程度上，近期小康的70億募資或是赴港上市暫停的權宜之計。從近十年的行業發展經驗來看，新能源汽車品牌想要做大，上市是必經之路。
拆分新能源汽車業務獨立上市在傳統車企間早已不是什麼新聞。
2021年11月29日，廣汽集團釋出公告稱，公司董事會決定将結合全資子公司廣汽埃安發展的整體狀況，拟通過對純電新能源汽車研發能力及業務、資産的重組整合，推進廣汽埃安的混合所有制改革，引入戰略投資者，實作對公司純電新能源汽車業務的深度整合和聚焦，擴充資本實力，建立市場化的激勵機制。
不過現階段，賽力斯距離分拆上市還有相當長的距離，除了主營業務尚需培育外，其與華為之間的關系或也是阻礙其獨立上市的因素之一。
山雨欲來，細小的裂縫似乎已經出現。
2021年的年報中，小康股份對華為的幫助隻字未提。不僅如此，據南方商報報道稱，未來新生産的問界M5将去掉“賽力斯”尾标，也不會貼上“華為”尾标。而這也被消費者認為是自我營銷的一種手段。
除此之外，上述賽力斯4S店店員還透露出一個資訊，“（華為）體驗店隻負責賣車，最後訂單還是要轉到傳遞中心，也就是賽力斯廠商負責。而且我們肯定是優先處理自己這邊的訂單。”
本文源自環球老虎财經app