2009年，也就是13年前，Waymo的前身——谷歌自動駕駛部門成立。很多人把它當做自動駕駛在美國開始發展的一個标志。
2015年，Uber的CEO TravisKalanic創立自動駕駛部門，揚言要在不久的将來，用自動駕駛代替人類司機。
2016年，Uber的對手Lyft也沒有放過這個賽道。LyftCEO John Zimmer發言預測：2021年，Lyft的大多數出行服務将由自動駕駛來接客。2025年，私家車會成為過去。大家都會依靠自動駕駛出門。
也是在2015-2016年，矽谷的自動駕駛創業公司——Nuro、Zoox、Argo AI這些很多後來成為行業中堅力量的公司如雨後春筍一般冒出來，而遍地的自動駕駛圓桌讨論更是讓人們頭腦發熱地相信，自動駕駛迎來大爆發，10年後，年輕人根本不再需要學習駕駛這項技能。
但這些豪言壯語最終抵不過現實——13年過去了，自動駕駛并未如當初這些公司預言的一樣，很快走進人們的日常生活；但也并非毫無建樹，整個行業在過去2年内經曆了洗牌，已經有了全新的模樣。
值得注意的是，這些公司所追求的自動駕駛和特斯拉廣告中誇大性能誤導的“自動駕駛”并不是一回事。無論是Waymo還是Cruise還是等公司，都在追求不需要任何人為關注和幹預的Level 5的完全自動駕駛。而特斯拉目前的輔助駕駛水準僅為Level2，即部分自動駕駛。這篇文章也将僅讨論完全自動駕駛公司的發展。
Waymo：先發者，後至？
Joel Johnson坐在汽車後座緊張又覺得好笑。去年，他作為乘客，體驗了Waymo在鳳凰城郊區營運的自動駕駛計程車。
讓他覺得好笑的，是整輛車已經被卡住了整整14分鐘，一動也不動。而卡住這輛車的，竟然是一個不起眼的錐形路障。讓他緊張的是，駕駛室沒有司機，而他坐在後排什麼也做不了。
就是這個人類司機都不需要一秒鐘就能反應繞開的路障，最終導緻整個街道長時間擁堵。14分鐘後，Waymo的技術人員抵達，這輛車更是意外啟動，把Joel吓了一跳。他将視訊發在YouTube上，瞬間引發40萬人關注。
這并不是Waymo近年來唯一的尴尬時刻。對于這家公司來說，最無解的可能是高管團隊的大規模辭職。僅去年一年，CEOJohn Krafcik、首席安全官（CSO）DeborahHersman、負責公司工廠和國際供應鍊以及擔任公司總經理的TimWillis、CFO GerDwyer以及其自動駕駛合作夥伴負責人AdamFrost相繼離職。
之是以Dwyer的離開讓外界感到震驚，是因為他在2006年就已經加入谷歌，在2016年在Waymo宣布獨立後幾個月就加入了Waymo，算是元老級人物。
可以說，無論Waymo如何佯裝一切都好，高管的集體離職還是讓外界對它的未來感到頗為擔心。而這種擔心的情緒，也漸漸蔓延到這個自動駕駛領域——13年過去了，似乎有很多進展，但曾經自動駕駛取代人類司機的喊話似乎成了一張空頭支票。
截至目前，已經有幾十億美金投入到自動駕駛領域。Waymo前員工Tim Papandreou表示，現在人們卻意識到，自動駕駛前路漫漫。這個行業在過去一個10年中，一直處于隻開花不結果的狀态。
創業公司：江湖重新洗牌
這種“不結果“直接導緻整個行業在過去兩年的逐漸萎靡。一些小玩家直接倒閉出局，一些幸存的玩家選擇和大企業捆綁，結盟報團取暖。2020年後，整個行業完成了一次又一次頻繁的洗牌，最終成了今天多足鼎力的局面。其中最大的結盟變化是科技巨頭和傳統車企入局，并在自動駕駛的江湖裡找到了最合适的自動駕駛創業公司進行結盟——這種結盟不僅僅是投資砸錢，更多的是，他們嘗試将自動駕駛技術和自己的産品和業務結合，尋求商業化可能。
2020年之後，經曆了很多年的高估值、高投資泡沫，自動駕駛似乎整個行業走上了下坡路。僅2020年3月到2021年4月的一年多時間裡，自動駕駛卡車公司Starsky Robotics宣布破産，關停一切業務。這家2015年創立的公司融資超過2100萬美金，其單2018年春末的a輪融資就有1650萬美金。其背後的投資人包括不少名牌投行，包含YC和Shasta Ventures。
2020年，自動駕駛公司Zoox被亞馬遜12億美金收購。這家同樣創立于2014-2015年的自動駕駛公司在2019年的融資過程中，就已經擁有32億美金的高估值。這也是當時亞馬遜曆史上金額最大的一次收購案。這并不是巨頭亞馬遜第一次展示出其對自動駕駛的興趣——早在2019年，亞馬遜就參與了Aurora的B輪融資，注資超過5億美金。
雖然自動駕駛公司數量有限，但這個圈子抄襲和知識産權的訴訟卻一點都不少。2019年，特斯拉就曾經起訴過Zoox通過其前員工盜取商業機密。最終法院判決Zoox向特斯拉支付了一大筆賠償金。因為，當亞馬遜這筆收購被爆出來的時候，馬斯克在推特上毫不遮掩地進行了嘲諷。
2020年底，自動駕駛領域出了一大事件，就是Uber正式将其自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。同時，作為交易一部分，Uber向後者注資4億美金。ATG對于Uber來說，當時是個不賺錢還燒錢的燙手山芋——關停前一年，ATG僅為Uber帶來4200萬美金收入，但它所造成的燒錢損失大約有5億美金。對于遙遙無期看不到結果的自動駕駛夢，Uber也燒不起錢了。根據Uber上市前遞交的招股書，ATG部門的估值大約為72億美金。而當時，Uber已經在這項業務上投入超過30億美金。
就如同Uber在2015年加入這個行業是個自動駕駛元年标志一樣，這一年，Uber退出這個行業，也被很多人行業内人士認為是這個行業走向下坡路的一個重要标志。
此後，行業收購變得更多。例如2020年底，Nuro收購了當時的自動駕駛卡車公司ike。2021年春天，Cruise收購了另一家創業公司Voyage。
2021年4月，Uber的對手Lyft，沒有實作自己2015年的豪言壯語，也終于扛不住壓力，将深耕6年的自動駕駛業務抛售給了豐田旗下的Woven Planet。當時這一交易價格大約在5.5億美金。
2022年3月，通用汽車花了21億美金收購了軟銀手上持有的Cruise股份，同時替代軟銀向Cruise追加13.5億美金投資。目前，通用汽車持股Cruise超過80%，擁有絕對話語權。
車企：憑鈔能力入局
正如上文所說，經過過去兩年行業整合帶來的一次大洗牌，傳統車企和科技巨頭入局，并通過收購和戰略合作，成為了整個自動駕駛江湖裡最重要的玩家。這些車企名單中就包含特斯拉、寶馬、福特、大衆、尼桑、豐田、沃爾沃和現代等等。
我們把洗牌後的結盟關系做了一個簡單的梳理。
首先，第一組重要玩家就是Waymo和Chrysler。兩家公司在2020年7月簽署獨家合作協定。Chrysler全稱是菲亞特克萊斯勒，是大家熟知的菲亞特汽車和Chrysler合并後的産物。根據協定，Waymo會将自己的自動駕駛系統融合進菲亞特的Pro Master面包車中。此外，Chrysler将自己未來汽車Level4的自動駕駛業務也開放給了Waymo。
第二組重要的玩家組合是通用汽車和Cruise。而他們結盟的方式就是前文提到的收購。
第三個重要玩家就是我們提到的收購了Uber的Aurora以及其正在緊密合作的，收購了Lyft自動駕駛的豐田。可能Uber和Lyft在自動駕駛領域争搶那麼多年，也不會預料到最後竟然是這種結果。
第四個重要不能忽視的玩家就是亞馬遜，選擇通過收購Zoox來完成結盟。除了收購Zoox外，亞馬遜在自動駕駛長途運送上也有不少布局，例如去年夏天，他們和自動駕駛卡車公司PlusAI 簽署了價值1.5億美金的自動駕駛系統訂單。同時，亞馬遜購買了20%的這家公司的期權股。
第五個是福特、大衆以及他們聯合的自動駕駛公司ArgoAI。
這樣看下來，美國自動駕駛已經進入整合期。這些公司之間的結盟絕對不隻是金錢的投資關系。更重要的是，他們希望通過合作，能夠加速找到商業應用的機會。
計程車+配送：多觸角落地嘗試
對于大多數自動駕駛公司來說，一個主流的應用方向就是搭載乘客的自動駕駛計程車業務（Robotaxi）。雖然同樣是計程車業務，但各個公司的進展卻有着分别——有些已經不需要駕駛位司機的存在，有些可以走在繁忙的大都市，有些正在考慮去那些天氣糟糕的地區接受挑戰。
Waymo目前已經在美國鳳凰城、舊金山等地向乘客提供無人駕駛服務。在實際業務中，已經沒有司機坐在駕駛位。雖然也仍然有那“14分鐘一動不動的尴尬時刻“，但整體來說，Waymo在這方面，是走的最前沿的一家公司，也擁有最多經驗。
通用汽車和Cruise的出租業務選擇的城市同樣是舊金山。通用汽車CEO Mary Barra公開表示："這是我們走向付費計程車商用計劃的重要一步。10年後，我們這項業務将帶來大約500億美金營收。“ 在他們在舊金山的測試中，同樣沒有人類駕駛員出現在駕駛位上。
豐田和Aurora共同在美國得州測試無人駕駛汽車。測試車型為搭載了Auroradriver套件的豐田的Sienna。
亞馬遜和Zoox的自動駕駛測試則選擇在了西雅圖。不過，至今為止，他們的測試還沒有涉及公開的載客業務。之是以選擇西雅圖，是因為他們想要挑戰西雅圖多雨、多雪的惡劣天氣，看看這些外界因素是否會影響傳感器的識别。此外，對于自動駕駛計程車的車身設計，這家公司略有不同。他們的汽車設計為雙向電動無人車，雙向駕駛、四輪轉向、純電動、沒有油門沒有方向盤，沒有司機位，隻有四個面對面的乘客位，可以說徹底颠覆了人們對于汽車外觀的認知。雖然這個布局非常适合出租接客，但目前，這個業務仍然沒有啟動，在Robotaxi角度算是相對落後的一個“玩家”。
最後說說目前頂級玩家在自動駕駛技術領域的另一個應用方向——最後一公裡配送。
目前，除了和福特汽車和大衆汽車合作在邁阿密、奧斯汀開展Robotaxi業務外，Argo AI、福特汽也在嘗試在短途配送領域的應用。
Argo AI已經和沃爾瑪完成結盟，進行試點合作， 為網購顧客提供無人駕駛配送服務。從去年9月開始，沃爾瑪就已經将這項業務投放在奧斯汀和邁阿密等地。在介紹視訊中，搭載了ArgoAI的福特汽車在沃爾瑪門口停下後，由沃爾瑪代購員将貨物放在後座上，最終由自動駕駛車輛完成“最後一公裡”的運送。停車後，使用者隻需要從後座自取自己的貨物即可。
不過，除了昂貴的自動駕駛汽車方案外，一些公司在嘗試直接用成本更低的自動駕駛機器人來完成任務。Doordash在去年11月宣布， 打算研發自己的運送機器人。同樣的，Uber也正打算将自己在自動駕駛汽車上的努力轉移到自動駕駛配送領域。UberEats正在和自動駕駛公司Motional和自動駕駛配送機器人公司Serve Robotics合作，在洛杉矶實作自動駕駛配送。不過，UberEats具體是依靠汽車自動駕駛，還是機器人配送，目前并不明朗。Serve Robotics曾經也是Uber的一部分，後來獨立出來成立了新的公司。
雖然上述這些應用仍然處于非常早期的階段，也絲毫看不到盈利的苗頭，但至少，自動駕駛的商用邏輯在一些大公司的加入後變得越來越清晰。
技術和量産問題
除了短期很難盈利外，自動駕駛公司還面臨着一些技術困擾和難以量産的問題。就算是技術領頭羊地位的Waymo也難逃這些。
2017年，在Waymo在鳳凰車宣布開始自動駕駛業務（當時駕駛位還有司機）的時候，當時這家公司的一位員工曾經被公司告知，他們會在接下來的18個月擴張到9個城市。
”Waymo當時内部的員工經常表示，我們已經解決了99%無人駕駛的問題。我們已經準備好了。我們隻需要把車啟動就好了。”一位Waymo前員工在接受《彭博社》采訪時表示。
但最終的結局，至少到目前來說，就是那最後的1%成了難題。已經距離2017年過去了5年，Waymo當年的18個月計劃仍然毫無實作的希望。
對于整個行業來說，像是街邊的施勞工員、騎自行車的人、行人這些小幹擾仍然是科技公司們難以100%解決的難題。此外，每個城市也都提出了針對自動駕駛的各種新規。而糟糕的天氣——雨、雨夾雪或者下雪，也是自動駕駛汽車難以應付的難題。在解決這些看起來很微小，但對乘客、道路安全至關重要的問題之前，全自動駕駛的廣泛商用幾乎成了不可能的事情。
汽車生産方面，Waymo也遇到了難題。2018年，Waymo簽署合約，表示自己将生産2萬台捷豹SUV自動駕駛汽車。幾個月後，Waymo表示自己将和Chrysler 合作生産超過6萬台自動駕駛小面包車。
“并沒有很多被組裝。”後來，Krafcik對外坦白道。實際上，根據《彭博社》的報道，倒是有很多拆卸工作需要完成。由于部件精密，很多工程師不得不手動操作将一些零部件拆卸，檢查出問題再安裝回去。哪怕一根放錯位置的電線都會讓工程師花上好幾天去尋找問題。這些難點讓Waymo難以完成大規模生産。根據一些零部件制造商透露，Waymo已經削減了Crysler的零部件訂單，同時傳遞的捷豹汽車數量也少于早期對外公布的資料。
當然，這幾年矽谷越來越少關于自動駕駛的“吹噓”也和這個行業自己越來越謹慎、小心的态度有關。尤其是在2018年Uber發生車禍命案後，那些大話空話變得越來越少。
這些公司正在嘗試重新調整人們的預期，無論是對于自動駕駛可以做什麼，還是自動駕駛什麼時候會普及。
不少Waymo前員工都提及母公司Alphabet過去很多年都對此極度敏感和謹慎。2018年Krafcik打算通過一次營銷活動，在美國多個城市展示公司的技術能力, 但遭到了谷歌創始人Larry Page和Sergey Brin的反對。他們決定不在産品準備好之前對外過度宣傳産品。
除了減少了宣傳活動，Waymo還正式宣布棄用Self-driving這個單詞，而是使用Autonomous Driving。差別是，前者指代的是全自動駕駛，而後者包含了輔助駕駛。 例如，Waymo已經持續三年的公共宣傳活動：Let’stalk self-driving 改為了Let‘s talk autonoumousdriving。包含了福特、ArgoAI、Aurora、Cruise、Nuro等自動駕駛公司的組織AutonoumousVehicle Industry Association（自動駕駛行業協會）也已經官宣棄用Self-driving的描述方式。
整體來看，自動駕駛行業雖然沒有如同人們13年前預期的那樣在10年内改變普通人的生活，也正經曆了一些低谷，但其應用方向正變得越來越明朗。重要的是，這個行業目前仍然流動着不少的來自于傳統車企和科技巨頭們送上門的熱錢，也彙集了大量技術專家。就像Joel在後來視訊爆火後表示的那樣，看起來自動駕駛已經完成了99%的發展。為了這最後的1%，這個行業還有很長一段路要走。
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