“梅賽德斯将是這個星球上最有價值的豪華品牌，它在技術上遙遙領先。”
這并不是自譽為“汽車發明人”的奔馳在自吹自擂，而是出自矽谷科技巨頭英偉達首席執行官黃仁勳（Jensen Huang）之口。
當地時間5月25日，英偉達釋出了截至5月1日的季度業績，營收同比增長46%至82.9億美元，淨利潤因收購事項而同比下滑15%。
對于習慣了業績高增長以及不穩定性的矽谷企業而言，英偉達的季報也僅僅是科技圈的家常便飯而已。然而真正令英偉達季報會出圈的，則是英偉達掌門人黃仁勳在季報會上變身成汽車品牌奔馳的代言人，略顯過譽的辭藻就仿佛是18歲的大男孩剛剛買下人生的第一輛汽車。
“梅賽德斯是難以置信的好夥伴，我想象不出會有更好的合作夥伴。”黃仁勳在季報會上甚至還當衆喊話道：“Ola（即奔馳首席執行官康林松，Ola Källenius）是個夢想家！”
沒有任何證據表明極客出身的黃仁勳是一位汽車愛好者，但如果從業績角度出發，黃仁勳對于奔馳的“谄媚”則是可以了解的。
英偉達最好的夥伴：奔馳
因遊戲業務增長失速以及供應鍊危機的沖擊，英偉達的業績增速其實并未達到市場的預期。迫切需要新增長點的黃仁勳顯然選擇了向資本市場講述一個汽車晶片的“故事”。
目前汽車業務在英偉達内部依然無足輕重。2021财年，英偉達166.8億美元的營收之中汽車業務僅貢獻了5.66億美元，該業務6%的年增長率明顯也是拖後腿的。但這并不妨礙黃仁勳做出樂觀預測：未來六年時間内累計營收将達到110億美元。
按照黃仁勳的表述，“我們的汽車戰略是為幫助每一家汽車公司建立自動駕駛系統”。英偉達目前正為近20家整車制造商、8家無人駕駛汽車公司以及7家商用車制造商供應汽車晶片，而這30餘家企業之中的明星便是奔馳。
早在2020年6月，黃仁勳就與康林松共同宣布将聯合打造革命性的車載計算系統和AI計算基礎架構，2024年起奔馳将在其下一代車型中推出該配置，賦予其可遠端更新的自動駕駛功能。
與僅僅對其他整車廠供貨不同的是，黃仁勳将英偉達與奔馳的合作關系定性為“超級深入的”。兩家企業不僅聯合設計車載電腦結構，而且共同組建和分享資料庫，甚至黃仁勳和康林松本人還在社交媒體上配圖兩人一起搭乘奔馳吃爆米花。
此外，按照黃仁勳“英偉達有什麼，奔馳就能拿到什麼，我還給奔馳準備了驚喜”的表述，外界普遍猜測奔馳将于2025年率先獲得英偉達的Atlan自動駕駛晶片。
英偉達在自動駕駛和汽車領域最新的Orin晶片已經于今年起向各大整車廠供貨，該晶片254 TOPS（即萬億次操作/秒）的算力遠超特斯拉自研晶片144 TOPS的算力，且足以支援L2+級别的自動駕駛。此前沃爾沃已經作為第一個“吃螃蟹的”開始使用Orin晶片。而下一代的Atlan自動駕駛晶片算力超過1000 TOPS，支援L3級别以及停車場内L4級别自動駕駛。
奔馳的無奈
對于已經将L3級自動駕駛以Drive Pilot之名作為選配功能開啟銷售的奔馳而言，在自動駕駛領域發力給奔馳帶來了巨大的關注度。
5月17日起，德國的S級和EQS車主就能夠以5000歐元和7430歐元（不含稅）的價格遠端下載下傳Drive Pilot。該服務不僅允許奔馳車主在60公裡/小時的高速上解放雙手，其價格也比特斯拉的全自動駕駛功能包FSD的7500歐元更有競争力。
依據德國汽車管理中心CAM的研究，奔馳的Drive Pilot在性能和使用場景上都完成了對“僞L3級自動駕駛”的特斯拉全自動駕駛FSD的超越。這也使得奔馳成為了傳統汽車制造商之中第一家真正将L3級自動駕駛擺上銷售管道的先行者。
不過，奔馳Drive Pilot的L3級自動駕駛本質上仍是依靠堆砌傳感器以及高精地圖來實作的。而對于向L4級自動駕駛所必須的人工智能算法，奔馳方面顯然在技術積累和疊代速度上缺乏信心，這也是奔馳與英偉達達成深度合作的大前提。
特别是考慮到英偉達與奔馳計劃在2024年共同推出新一代的自動駕駛功能，以及黃仁勳暗示奔馳将優先獲得Atlan晶片以及基于該晶片的自動駕駛平台DRIVE Hyperion9，似乎奔馳再次搶得L4級自動駕駛第一已經指日可待。
但是，在奔馳總部的斯圖加特，對于與英偉達合作的争議從未停歇過。其中最突破傳統認知的問題便是，英偉達究竟是合作夥伴還是供應商。
雖然德國整車廠即便是與博世、大陸等傳統零部件廠商達成供應協定時，對外的公關稿件上也會使用平等的合作夥伴一詞（即德語中所謂的齊眉auf Augenhöhe），但是長久以來整車廠掌控主要定價權和主動權并不是新鮮事。
如今，英偉達與奔馳的合作卻使用了“分成模式”。根據多家德媒的報道，奔馳每銷售一次Drive Pilot，英偉達就能獲得其中四成的收入。
“收入分成模式”開始進入汽車供應鍊體系不僅意味着以奔馳為代表的整車廠失去對“軟體供應商”的主導權和定價權，更意味着被整車廠們視為下一個盈利點的軟體服務盈利率将被刮走近一半。
根據德國汽車管理中心CAM的預估，大約近一半的S級以及EQS使用者将會為奔馳的Drive Pilot買單。若以Drive Pilot稅前5000歐元以及S級去年全球8.7萬輛的銷量保守計算，英偉達一年就能從奔馳Drive Pilot身上拿走1.7億歐元的收入。如果考慮到奔馳未來将把Drive Pilot進一步鋪開至G級、E級等車型，英偉達汽車業務未來的收入将十分可觀。
另一方面，與英偉達的合作也意味着奔馳在未來相當長的時間段内将被綁上黃仁勳的戰車。雖然奔馳與英偉達并未提及合作協定的有效期限，但是按照黃仁勳“未來二十年我們都将為奔馳提供裝置”的說法，至少在2040年之前奔馳都将很難有機會“另覓新歡”。
不同于已經被整車廠鍛煉得如火純青的主供應商、次供應商、本土化供應商的平衡之道，以英偉達為代表的自動駕駛服務供應商既提供晶片硬體、又掌握人工智能算法等軟體環節，甚至還捏住了訓練算法必需的大資料環節。難以替代且互不相容的自動駕駛供應商使得整車廠們天然地缺乏了“閃轉騰挪”的餘地，即便在市場上除了英偉達，還存在着以高通、Mobileye為代表的競争者。
對于奔馳而言，與英偉達的合作不僅是第一次真正意義上的“齊眉”，甚至可能是實際上的低人一等。
從資本市場角度而言，靠着強悍算力獲得資本市場青睐的英偉達市值高達5500億美元以上，相當于奔馳的八倍有餘。而在市場競争層面，迷信于“best or nothing”的奔馳也确确實實地陷入了尴尬的處境。
奔馳自己并不具備類似特斯拉的獨立晶片設計能力，即為nothing。而在自動駕駛晶片領域，高通、英特爾或者Mobileye都暫時落後于英偉達，英偉達即為best。是以奔馳實際面臨的處境可以從“best or nothing”簡化為“徹底放棄或英偉達”。
整車廠的未來=富士康？
沖入汽車晶片以及汽車智能化領域的科技巨頭其實并不在少數。
“該業務蘊藏着巨大的營收潛力”，英偉達汽車業務負責人Danny Shapiro的表述足以說明矽谷巨頭們湧入汽車業的動機。
根據英偉達自己給出的說法，該企業目前已經從汽車制造商手中拿到了110億美元的訂單，高通更是宣稱已經斬獲130億美元的訂單。根據麥肯錫的預測，全球汽車晶片市場的規模将在2030年擴大三倍，達到1600億美元，年均增幅高達15%，而半導體市場的年均增幅不超過8%。汽車晶片在整個晶片市場的占比預計也将從目前的7%翻倍至2030年的14%。去年全球汽車晶片市場的規模為520億美元，與前年相比增長了28%。
高通歐洲區負責人Enrico Salvatori在接受《商報》采訪時就表示過：“我們擁有在硬體和軟體領域的多年經驗。傳統整車廠面臨來自特斯拉的巨大創新壓力，是以它們直接找到了我們。”
目前高通的合作車企主要有雷諾、沃爾沃、本田、歐寶以及中國的“蔚小理”等，主要涉及車載娛樂系統。自動駕駛龍頭地位的英偉達合作夥伴則包括沃爾沃、現代、奧迪、捷豹路虎、“蔚小理”以及一衆自動駕駛公司。
車載娛樂系統靠高通、自動駕駛靠英偉達的模式近年來不僅僅流行于造車新勢力，也被傳統車企視為追趕特斯拉的捷徑。不過高通顯然并不滿足于此。正在奮起直追的高通去年耗資45億美元從麥格納手中搶下了瑞典自動駕駛公司Veoneer，又成功地于去年11月擠掉了英特爾與Mobileye牽手寶馬，後者未來的自動駕駛将基于Snapdragon Ride視覺系統級晶片（SoC）研發。今年5月5日，大衆旗下的CARIAD亦宣布牽手高通。
除了英偉達、高通與英特爾這些硬體起家的公司，同樣瞄準了汽車市場的還有亞馬遜、谷歌等超級巨鳄。亞馬遜、富士康與Stellantis早已就智能座艙簽訂了合作協定，雷諾、沃爾沃、福特、通用則在車載系統上選擇了安卓汽車。
相比于已經“躺平”的雷諾們，奔馳至少在車載系統上依然試圖堅守自己的陣地。
奔馳已經耗資49億歐元成功地研發了自家的MB.OS作業系統。雖然建構于MB.OS之上的車載娛樂系統MBUX以及自動駕駛系統都深度依賴于英偉達，但奔馳仍擁有對資料的掌控權。即便英偉達能夠在出售硬體以及軟體收入分成上賺兩遍奔馳的錢，至少奔馳還是那個奔馳——不會像使用者坐上一輛雷諾那樣聽見Hey Google，而不是Bonjour Renault。
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