前幾天看到的新聞，LNG液化天然氣運輸船一艘超過10億人民币，是造船工業的高附加值産品，上海的滬東中華造船廠今年已經簽了至少三批大訂單，
第一批6艘75億人民币，第二批卡達的四艘，
第三批6艘80多億人民币訂單來自日本郵船株式會社。
換言之LNG（液化天然氣）運輸船的單艘價值超過10億人民币，而該領域長期是南韓占據絕對優勢，而南韓之外中國在LNG船方面也在逐漸發展，造船業的中韓競争是一場長期拉鋸戰。
盡管南韓和中國，尤其是南韓目前擁有全球大多數的LNG船的訂單，但LNG船用來裝液态天然氣的貨艙，目前主流的技術是法國GTT公司擁有的薄膜型貨艙圍護系統技術，是以不管是南韓還是中國的造船廠，隻要使用了薄膜型貨艙圍護系統，就要向法國GTT公司繳納技術使用費，或者說就是專利費。
是以有評價認為造LNG船賺的其實也是辛苦錢，真正的利潤都讓法國的GTT公司賺走了。
本文就想說下我對此的看法。
法國GTT（Gaztransport& Technigaz）公司能從中韓的LNG船制造中收多少專利費呢？
法國GTT公司公布的2021财年業績，在其官網可以查到：
https://gtt.fr/news/2021-full-year-results-solid-earnings-high-end-annual-targets-excellent-commercial-performance
這家公司提供薄膜型貨艙圍護系統裝載LNG液化天然氣和液化乙烷。
該公司2021年收入3.147億歐元，比2020年下降了21%，但與2019年相比仍舊增加了9%。全年淨利1.341億歐元，與2020年的1.989億歐元相比，下降32.6%。
該公司2021年的收入中，來自LNG和乙烷運輸船專利費為2.549億歐元，
“Royalties amounted to €254.9 million from LNG and ethane carriers”
去年歐元兌換美元平均匯率大概1.184左右，也就是在該領域收了3.02億美元的技術許可費。
GTT并宣布其在2021年新獲得了68艘LNG船貨艙的專利+工程服務(做設計）訂單。
另外據克拉克森的資料顯示，
2016年-2021年，全球LNG船簽單量分别是10艘、19艘、77艘、61艘、54艘、85艘；
從傳遞量來看，全球LNG船分别傳遞了33艘、33艘、56艘、43艘、39艘、66艘。
總的來說，收專利費和工程服務費利潤率高，賺錢容易，
我查找了新聞，南韓方面就抱怨GTT一艘LNG船GTT竟然要收費5%，這意味着一條大型LNG船接近一千萬美元（大型LNG船一艘大約2億美元），當然從GTT在2021年三億美元的技術特許費收入和LNG船的訂單量來看，實際的收費可能未必就剛好是5%，可能針對各個船廠和訂單的不同會有些折扣。
像其他一些行業的專利收費都是給一個統一的标價，比如2%，2.5%，3%，然後各家公司可以根據自身的實力和情況去談實際給多少。
但總的來說，專利費隻是制造業衆多獲利環節中的一部分，一個國家不能放棄高科技制造業而隻收專利費的道路。
就跟華為在美國制裁下，如果自己不能設計制造各種通信産品，就收專利費了，
那華為會從一個營收八千多億，淨利潤率7%的公司變成營收一兩百億人民币，淨利潤率70%的公司，企業對一個國家的收益是不能隻看淨利潤率的，
華為淨利潤率7%，看似100元隻賺了7元，但其餘的93元包括了支付給華為員工的工資，繳納給國家的稅收，從銀行融資借錢，對上遊國産零部件企業的大量采購等等，這些對企業來說是成本，但對于該國的員工，政府，銀行，供應鍊企業來說卻是收益。
華為在營收八千多億，淨利潤率7%的時候，一年能給國家交稅900億人民币，給接近20萬員工支付1400億的薪資，
而當華為隻收專利費的時候，總盤子隻有一兩百億人民币，雖然企業淨利潤率會高的驚人，但一年能給國家交的稅，能夠雇傭的員勞工數也大大減少了，不可能養得起20萬員工，員勞工數會減少到幾千人，而且對國産上遊零部件的扶持和采購就完全沒有了。
對于國産船舶也是一樣的，我看了滬東中華造船廠的規劃，計劃十四五末期，也就是2025年LNG年産量達到10-12條，如果按照均價2億美元計算，那一年就是20億美元的營收。
就算淨利潤率隻有5%，滬東中華隻賺1億美元，再支付幾千萬美元專利費，或者按照5%的專利費就算1億美元吧，但并不是其餘18億美元中國就賺不到了，就都跑到國外去了，
而是要支付管理層，工程師和勞工的工資，給國家和地方繳納稅收，購買國産上遊的各種生産裝置，零部件和原材料，向國内銀行融資，修建各種造船基礎設施等等，換言之隻要上遊的設計和零部件逐漸國産化，那這18億美元中的大部分都是會留在中國的。
我查詢了GTT公司2020年的财報，總員工數量550人，其中研發人員164人，很顯然對中國來說，薄膜型貨艙技術國産化以減少專利費是下一步的目标，
而對法國來說，隻收專利費對就業，稅收和上下遊産業鍊的拉動都太小了。
而且，我覺得從長期看還有個疑問，
GTT的技術先進，成熟且穩定，且經過了長時間的市場驗證，下遊的船東信任他們的技術，但他們的一年總營收就3億歐元出頭，那意味着能投入到研發的資金會很有限，我查詢2020年的财報研發投入為3000萬歐元，如果不能持續保持技術領先的話，
但如果等中國LNG産能逐漸上量，技術逐漸發展，又有一部分下遊的船東市場，中國開始整合上下遊搞國産薄膜型LNG貨艙圍護系統技術怎麼辦，即使不能完全替代GTT，但至少也可以吃下一部分份額，使其營收減少，但始終是一個挑戰。在這點上中國的威脅比南韓要大。
實際上薄膜型貨艙并非是LNG船的唯一技術，目前市場上針對液化氣運輸有獨立貨艙（根據技術和結構不同有A型，B型和C型三種）和薄膜型兩大技術，
獨立貨艙圍護系統技術就已經在被中國逐漸攻克，
2021年12月底江南造船廠傳遞的9.9萬立方米液化乙烷運輸船（注意不是裝液化天然氣LNG，不同氣體存在液化溫度等不同，但技術上有相似性，畢竟都是低溫液化氣），就使用了4個基于江南造船廠自己搞的BrilliancE技術的B型獨立艙2個C型甲闆罐，而不是用的GTT的薄膜型技術。江南造船廠稱B型液貨艙的所有材料均來自國内産業鍊，并稱用了8年的時間研發，評價是“突破了貨物圍護系統領域的卡脖子局面，不受任何國外專利技術制約，實作了核心技術的自主可控”。
江南造船科技委主任胡可一介紹，該艘船的B型艙除了裝液态乙烷之外，還能同時相容零下104攝氏度的乙烯，亦作為乙烯運輸船。
此外，由于攻克了一些共性技術，B型液貨艙的突破同時也為後續基于該技術的B型獨立艙圍護系統向液化天然氣（LNG）船和LNG燃料艙應用推廣積累了經驗。
當然，薄膜型艙技術最終還是需要被大陸攻克的，畢竟LNG船領域最強的南韓人也在盯着這個方向攻關試圖擺脫法國GTT，國内拿LNG船訂單最多的滬東中華也是用GTT的薄膜型貨艙技術。
我之前看過歐美的一些純靠專利收入的公司，總感覺是這個模式不長久，原因是因為靠收專利費總盤子小，導緻這些公司規模都很小，無法持續的大量投入研發，影響長期的發展。
是以歐美的頂尖科技公司，除了收專利費，都會自己持續的搞産品設計和銷售，
像專利收費狂魔高通就大量銷售晶片，2020年其專利費收入超過50億美元，但也隻占到營收的22%左右，
像諾基亞盡管在手機上一敗塗地，但在通信裝置領域也還在持續銷售軟硬體，2020年其專利費收入隻占其營收6.4%。
GTT也是基于這個原因，是以他們堅持和專利費捆綁接LNG船的貨艙設計訂單，也能多賺點錢，不過總體來說雖然利潤率很高，但是規模太小了。
全球造船業三顆明珠：
郵輪，LNG船，航空母艦，東亞在技術上目前的确還處于追趕的态勢，郵輪歐洲占據優勢，航母美國占據優勢，LNG船制造東亞占據優勢，
從單艘造價來說，LNG船是最便宜的，大型LNG船單艘大約2億美元及以下，
而大型郵輪的單艘價格基本都在5億美元以上，價格10億美元以上的郵輪也不少，
舉個例子，
2018年首屆進博會期間，中國船舶工業集團有限公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼造船集團簽訂了2+4艘Vista級13.55萬總噸大型郵輪建造合同，将在中國制造。
這裡面美國嘉年華是郵輪營運公司，意大利芬坎蒂尼是郵輪制造公司，大陸和意大利合作提升郵輪制造技術。
這6艘豪華郵輪每艘造價高達7.7億美元，約合55億元，總訂單價值46.2億美元，約合人民币327億元，這也是中國造船業史上最大一筆訂單。
其中首艘正在上海外高橋造船廠制造，全船共136個系統，2萬餘套裝置，2500萬個零件，4200公裡電纜，350公裡管系，450公裡風管，超500家全球供應商，可見對于上遊的巨大拉動作用。
而航母更不用說了，單艘造價不隻是10億美元了，法國2020年宣布的下一代航母計劃，用于取代其目前的戴高樂号航母，法國媒體估計成本将高達60億美元，當然法國政府拒絕評論。美國的福特級航母，單艘造價更是超過100億美元，這還不算艦載機。
如果哪天歐洲的郵輪制造也和LNG船一樣被東亞拿下，歐洲廠家不搞郵輪設計制造了，
隻收一些子系統的專利費，歐洲郵輪制造公司的員工減少到隻有幾百人，然後一年收幾億歐元專利費，
就跟LNG船領域法國GTT公司隻有550名員工，100多名研發人員，一年收三億美元專利費一樣，盡管對法國GTT來說這個錢賺的開心，利潤率也高，但對歐洲整體來說并不是好事情，要知道歐盟可是有四五億人口。
總之我覺得歐美的發展路徑給我們的一個警示就是，不能隻想着賺容易錢，然後就把制造業都轉移出去，别人把基礎打牢了，最後搞不好爬上來把你的容易錢都給吃了，自己還是必須要掌握一部分的制造業産能的。
總之，對于一個産業，我們要了解專利費隻是衆多獲利環節中的一個，
制造業當然辛苦，但辛苦錢不等于就是小錢，不能把制造業的獲利狹隘的了解為來料組裝，如果自己既不做系統設計，又不做品牌，也不做上遊的關鍵零部件，就純粹做個來料組裝加工，那确實是隻能賺辛苦的小錢。
像LNG運輸船這種，如果中韓把系統設計，整船制造，以及上遊的生産裝置，關鍵零部件都掌握了，那實際上就已經吃下産業鍊大部分的價值了，如果最後把GTT賺的5%專利費也拿下來了，那可以說整個行業的價值就基本被東亞吃幹抹淨了，歐洲留下的就很少了。
總之，對于中國而言，我們可以容忍一部分低端的組裝制造轉移到越南之類的東南亞國家，但是産業鍊的主要獲利環節，包括系統整體設計制造，關鍵零部件設計制造，中高端旗艦産品的組裝制造，品牌營運等全流程我們還是需要掌握在自己手裡的，
像今天法國GTT一年在LNG船領域收三億美元專利費，創造500多個就業崗位，法國自己不設計制造LNG船了，其他的價值大部分被從事整體設計制造的中韓拿走的局面，我們其實是需要在以後避免的。