[愛卡汽車單車測試原創]
“我簡直就完全不明白，現在大家為什麼還買燃油車？”訪談席間，蔚來掌門人李斌語出驚人，把油電對立推上了風口浪尖。時隔幾個月，人們漸漸忘記了那句調侃，身體卻愈發正直，用真金白銀為新能源投票。今天，乘用車市場每售出四輛新車，就有一輛挂着綠牌。未來已來，将至已至，電流革命重新構造了曆史的弧線。是時候對燃油車說再見？你若已經動了心思，便隻需要一個理由：擊敗燃油車的産品力。
靠實力取勝？說起來輕巧，做起來不易。從前，電動車憑借智能座艙、駕駛輔助博取眼球，成功吸引了嘗鮮者的關注。曆經多年磨砺，新能源不再新奇，獵奇消費已成為過去式。車主們需要新鮮感，也需要紮實的基本功。随着蔚來ET7的到來，李斌和小夥伴們給出了NIO 2.0時代的标準答案。
測試車型為2022款蔚來ET7 100kWh首發版，其補貼後指導價為51.34萬元。選裝Moon主題外觀套件（4500元）和氣輝橙卡鉗（3500元）後，測試車售價小幅上揚至52.14萬元。拿出這些預算，你可以輕松買下“56E”，也可以選擇極氪001、智己L7等純電動中大型車。
Why NIO？
在我看來，初印象是蔚來ET7的制勝秘籍。從“866”到後來的ET7、ET5，蔚來車型始終以高顔值著稱。整體而言，ET7融合了富貴與典雅兩種特質，成功描繪出極具東方情結的豪華色彩。用編輯部同僚的話說，遠遠望去，就知道ET7是輛“進階小汽車”。與同級别“BBA”不同的是，蔚來ET7多了一絲矽谷氣質。
測試期間，蔚來ET7走到哪裡都是風景，持續吸引着路人的目光。要知道，哪怕是“BBA”旗艦車型，也不具備如此造詣。人們中的大多數先是對設計表示肯定，緊接着問起價格。甚至有小情侶駐足車旁，端詳車頂的雷射雷達。聊着聊着，話題就轉向了自動駕駛。不得不感歎，時代變了。
外觀 | 眯眯眼的大氣場
外觀再有氣勢，也隻能留給路人羨慕，内飾才是車主的專屬領地。蔚來ET7的車廂鋪陳可以用兩個詞來概括：簡約、精緻。内飾設計化繁為簡，有種北歐品牌的冷淡感。設計師用溫馨配色和慷慨用料來裝點質感，讓車廂有了溫度。與此同時，智能座艙再獲更新，8155晶片提升了車機流暢度，NOMI Mate語音助手則進化至2.0版本。
試聽蔚來推薦的5.1和7.1音樂，這套23揚聲器音響提供了不俗的聲音層次感，聽覺效果雖稱不上驚豔，但在同價位已屬優質。切換到QQ音樂後，聲音細節出現了一定損失。或許是前期宣傳擡高了預期，ET7的音響素質沒有給我十分特别的印象。
内飾 | 簡約與質感不悖
來到中大型車級别，乘坐空間通常不是問題。蔚來ET7的軸距為3060mm，與長軸版“56E”相當。不同之處在于。電動車有着截然不同的整車布置，縱向空間使用率更高，垂向空間沒有優勢（電池組擡高了地闆）。整體來看，ET7的乘坐空間相當寬敞，隻是後排頭部空間相對一般。
儲物方面，蔚來ET7的特點可以概括為“菜品少、菜量大”。與其他蔚來車型一樣，ET7不提供手套箱，前排缺失了一大塊儲物空間。作為補償，ET7在中央通道下方布置了一處儲物格。門闆儲物格和扶手箱空間寬敞，能夠放下不少物品。此外，門把手采用底部封死設計，适合放置手機或錢包。
蔚來ET7提供五款輪圈和四款輪胎供消費者選擇，這在新勢力品牌中非常罕見。其中，21英寸倍耐力P ZERO輪胎帶有SEAL INSIDE自修複技術，利用預置密封劑修補輪胎破損（直徑5mm以内）。其餘三款輪胎不提供自修複功能，而是與補胎液搭配出現。
空間 | 後排遺憾沒電調
動力性能是電動車的自留地，堅持打造雙電機車型的蔚來更是如此。ET7搭載蔚來第二代電驅系統，雙電機依舊采用前永磁同步、後交流異步的搭配。電池方面，ET7提供75kWh、100kWh和150kWh三種電池包，CLTC續航裡程起跳點達到了530km。150kWh固态電池固然超前，卻沒有擺脫“期貨”的命運，最早也要到2022年年底才能傳遞使用者。
由于永磁同步電機效率更高，擁有較低的能耗，是以日常駕駛時ET7傾向于前輪驅動。為了進一步提升效率，蔚來工程師在前橋永磁同步電機中應用了的SiC（碳化矽）功率子產品，以提升動力性、經濟性和NVH性能。關于SiC技術對電動車的價值，各位讀者可參考我同僚的文章《碳化矽技術 真能終結電動車裡程焦慮嗎》。
“汽油頭（petrolhead）”總是挑三揀四，抱怨電動車缺乏靈魂。可現實是，電動車的動力響應快到燃油車沒有還手之力。在早高峰的車流中，超車機會轉瞬即逝，快即王道。此時此刻，等待降擋、進氣、燃燒的意義，恐怕隻剩那一聲回火引發的多巴胺上頭了吧？
與此同時，刹車腳感有了質的飛躍，再也不讓老炮們撓頭。刹車初段足夠積極，右腳動作能夠迅速轉化為主缸壓力，帶來結結實實的減速力道。深踩刹車，制動力也能契合駕駛者預期，讓人有信心開得飛快。刹車腳感與能量回收協作默契，銜接錯亂已成為過去式。從自家燃油車切換到ET7的我，并沒有因為兩隻踏闆産生不适。在電動車領域，這份成熟稱得上難能可貴。
◆ 加速測試
動力方面，蔚來車型以“反向虛标”著稱，ET7也繼承了這項優良傳統。切換至運動+模式，動力響應變得無比靈活，扭矩加載快如閃電。全力加速時，峰值加速度超過了1.0g，這相當于在平地上體驗自由落體。在連續10組測試中，蔚來ET7的0-100km/h加速時間穩定在3.4-3.6秒區間，最好成績為3.46秒，比官方資料快了0.3秒以上。
蔚來以“反向虛标”著稱，實測加速總是比配置表資料快出許多。為了驗證蔚來究竟有多麼謙虛，我們分别測試了ET7在各種動力模式下的加速表現，結果如上圖所示。整體來看，實測加速成績大緻有10%-15%的優勢。用到7.9秒模式，ET7便能抗衡搭載2.0T高功率發動機的“56E”。
中途加速方面，蔚來ET7同樣展現出驚人的氣勢。燃油車降個擋的功夫，蔚來ET7早已從40km/h加速到80km/h。80-120km/h加速時間更是跑進了2秒，這通常是超級跑車才具備的實力。聽我句勸，為了避免吃罰單，日常通勤7.9秒模式足矣。
◆ 能耗/續航測試
得益于SiC技術的應用，蔚來ET7在效率方面達成了可感覺的進步。經過測試，蔚來ET7 100kWh首發版的綜合平均能耗定格在17.1kWh/100km，與特斯拉Model 3 Performance高性能全驅版僅有微弱差距。考慮到超過2.3噸的整備品質，上述成績可以說令人欣慰。按照100kWh的電池容量計算，該車的綜合續航裡程為586km，相當于官标資料（675km）的87%。
在城市低速工況下，ET7取得了15.2kWh/100km能耗成績，較搭載同款電池包且重量相近的ES6降低了約12%。而在城際高速工況下，ET7的平均能耗為21.5kWh/100km，較ES6降低了約9%。資料最能說明問題：SiC電機确有價值。
◆ 補能測試
放眼整個汽車行業，蔚來大概是最熱衷于換電的車企。截至4月底，蔚來已在全國建成900個換電站，其中包括237座高速公路換電站。與此同時，蔚來超充站現已建成745座，超充樁則達到了4132根。面對持續增長的使用者基數，蔚來計劃繼續加快補能體系建設。從2022年到2025年，蔚來每年将在國内增建600座換電站。到2025年年底，蔚來全球換電站總數将超過4000座。
補能測試中，我們使用國家電網60kW快充樁為車輛充電，基于實際充電量和充電時間計算平均充電功率。在SOC 30%-80%區間内，蔚來ET7的平均充電功率為44.1kW。SOC超過90%後，充電速度明顯下降，最終80%-100%平均充電功率僅為27.9kW。注重換電的蔚來，似乎不太适應第三方充電樁。
動力 | 真·反向虛标
三電系統全面進化，底盤素質卻讓人糾結。别誤會，蔚來ET7的底盤并不敷衍，隻是調校風格設定出乎意料。在舒适與運動的天平中，ET7鮮明地倒向了後者，讓編輯部兩位鋼炮車主大呼過瘾。當傳統車企深陷于案牍與流程，新勢力品牌反而綻放出驚人的活力。沒有那群摯愛駕駛的底盤工程師，就沒有今天的ET7。
懸挂“初段”微硬，就像表皮烤糊了的牛排，咬上去感覺脆脆的。細碎颠簸沒有被完全過濾，而是以一種整齊的方式傳遞到方向盤和座椅上，讓人知道車輪壓過了什麼。遇到大坑，沖擊隔絕還算不錯，問題是車輪顫動有些雜亂，降低了品質感。從舒适性角度出發，現在的ET7還不夠溫潤，性格中摻雜了些許青澀與稚嫩。
ET7是蔚來旗下軸距最長的車，“鍵盤值”似乎偏低。轉向比屬于中等偏大的類型，方向盤回轉總圈數（從左到右）約有2.8圈。在停車場挪車或路口掉頭的速度下，ET7确實有些笨重，轉向響應略顯懶惰。而在中高車速下，CDC自适應減振器有種“大車化小”的魔力。山路飛奔時，你會驚訝地發現，轉向響應（特别是非中心區響應）竟是如此之快，仿佛車身從5.1m變成了4.6m。
轉向響應雖快，卻絲毫不顯得“賊”。在中心區（±10度）附近，ET7的轉向響應隻是中等偏快的水準，遠沒有Model 3活躍。随着轉向輸入的增加，橫擺響應逐漸變快，給人感覺越轉越靈活。更重要的是，轉向響應相當線性，不會在某個點劇烈增加。
轉向手感尤為令人滿意。方向盤重量适中，同時提供了清晰的回報。日常走街，運動模式（或個性化模式-轉向标準）是最平衡的選擇，響應與手力總能完美貼合。至于極限攻彎，運動+模式（或個性化模式-轉向沉穩）才是正确答案。那結結實實的路感回饋，讓人滿懷信心地挑戰着一組又一組彎道，全然忘記了車子的尺寸和重量。
駕駛ET7在山路上飛奔，我甚至想起了去年試駕過的第八代高爾夫GTI。不同之處在于，ET7的中心區手力明顯更加緊繃，非原廠GTI所能比拟。操控完美了嗎？比起50萬元以内的操控标杆（Giulia），ET7還差兩成火候。在車流中“鑽縫”時，ET7稍欠靈性，中心區響應保留了一絲慵懶。你需要開得暴躁些，才能觸摸到ET7最具魅力的一面。
底盤部分，ET7還有哪些提升空間？答案是舒适性。比起大廠作品，ET7似乎不太懂得平衡舒适與運動，濾振表現不夠協調。假如ET7能夠在維持目前操控性的基礎上，把舒适性再擡高半格，便足矣令“56E”們無地自容。整車OTA提供了底盤域的更新潛力，接下來，就要看工程團隊的努力。
◆ 刹車測試
背着沉重的電池包，電動車不得不面對“肥胖”帶來的各種問題。最近幾年，不時有電動車在刹車測試中露出馬腳，豪華車令人大跌眼鏡的案例不在少數。幸運的是，蔚來ET7交出了一份優秀的成績單，最佳100-0km/h刹車距離定格在35.60m。重心降低後，俯仰控制有了實質性提升。全力制動時，車身未出現明顯前傾。
在以往測試中，許多電動車的抗熱衰減性能不盡如人意。值得欣慰的是，蔚來ET7打破了魔咒。在連續10組測試中，ET7的100-0km/h刹車距離穩定在35-38m區間，平均成績達到了36.60m。結合能耗和操控來看，這套定制版泰然者T005輪胎确實是一位全能選手。
◆ 繞樁測試
前文提到，蔚來ET7有着出色的運動性能，樂趣與穩定兼備。繞樁環節，ET7響應輕快而線性，給人以十足的信心。轉向手感細膩，路感回饋真實，讓人清楚地知道前輪有多少抓地力餘量。瀕臨極限時，嘗試繼續增加轉向輸入，車子依然能夠收緊軌迹。粗暴“推頭”？不存在的。
ET7的車身長度超過5.1m，寬度逼近2.0m。面對狹窄的樁距，龐大的車身終究是個弱點，通過速度無法達到鋼炮水準。何不配上後輪轉向？後輪轉向能夠縮短（虛拟）軸距，提升車尾靈活性，讓大車變得小巧。然而，額外的車尾遊動偏離了駕駛者預期，對操控信心有着負面影響。面對較快的轉向輸入，智己L7和奔馳EQS都存在類似問題。若你熱衷于開快車，後輪轉向的價值還需要冷靜評價。
◆ 噪音測試
風阻系數（0.208）不僅為蔚來ET7帶來了炫耀的資本，還有效抑制了風噪。此外，ET7配有四門雙層夾膠玻璃，環境隔音令人滿意。比起“866”，ET7在任何速域下都有着更為出色的靜谧性。經過測試，ET7的四項噪音成績均進入了愛卡推薦值範圍。
美中不足在于，後排明顯比前排吵。行駛過程中，行李廂方向持續傳來“嗡嗡”的共振噪音，破壞了後排乘客的心情。面對連續小颠簸，懸挂會發出“咕咚咕咚”的工作噪音。這種“咕咚”聲類似于用手拍皮球，根源在于橡膠限位塊。據我們了解，相關零部件的改進工作已提上日程，各位車主和潛在車主不妨靜候佳音。
編輯點評：
測試蔚來ET7的幾天裡，我仿佛回到了2021年夏天。那個清晨，第八代高爾夫GTI（試駕文章回顧）讓我夢回少年，萌生出心動的感覺。然而，鋼炮們洋溢着荷爾蒙的顔色，注定是年輕人的玩具。眼看就要進入而立之年，我需要一部更全面、更成熟的代步車。它要開起來趁心，讓我在獨自駕車時随心所欲，也要坐起來舒心，讓後排的家人們安然自得。
很遺憾，在我力所能及的範圍内，燃油車要麼太過油膩，要麼有失沉穩。我嘗試在兩種需求之間尋找平衡，買下了親友們眼中的“水桶車”，卻得到了尴尬的結果——既不夠舒服，也不夠刺激。誰來填補空白？老闆們當然可以用錢袋子投票。而我隻好摸摸錢包，把目光投向電動車。
回到産品本身，蔚來ET7足夠有趣，讓人們有了“剁手”的理由。對于普羅大衆，7.1.4音響和NOMI可以玩上一年，雷射雷達則制造了茶餘飯後的談資。對于熱血車迷，蔚來ET7令人大呼過瘾。它操控靈巧而不失深度，與性格谄媚的Model 3、欲拒還迎的G底盤寶馬劃清了界限。隻可惜，在布滿減速帶和沙井蓋的中國道路上，ET7的舒适性隻能算馬馬虎虎。蔚來依舊是成長中的蔚來，卻已然具備了分流“BBA”使用者的實力。畢竟，今時今日的豪華品牌車主愈發年輕，也愈發渴望表達個性。
底盤 | 鋼炮車主大呼過瘾