一級方程式賽車，簡稱F1，是由國際汽車聯盟舉辦的極高規格賽車比賽，亦是當今世界最受關注的賽車賽事，距今發展已經有超過七十個賽季的發展曆史，早早成為可以與奧運會、世界杯相提并論的世界體育三大賽事。
F1是現代賽車工業精華的高度濃縮，能參與到其中的從業人員，包含賽事組織營運人員、賽車工程師與技師、賽車手在内的人都是行業頂級、享受行業最高待遇。至于賽車的裝置和投入與研發費用也是很誇張，單台賽車的零件成本合計破五百萬英鎊。可以說，F1比賽就是一場徹頭徹尾的金錢遊戲，沒有錢就是萬萬不能。
F1賽事是現代商業體育聯盟的典範，F1官方到底是怎麼賺錢的呢？在本文之中，筆者将稍加整理，帶您窺探一二。當然，受篇幅所限，若有商榷之處，或遺珠之選，歡迎諸位在評論區留言補充、分享意見。
一、轉播權
熙攘往來、華燈初上！世界上的絕大部分生意都和流量挂鈎，沒有觀衆一切就不成立的體育賽事聯盟更是當中的代表，而賽事的品質和稀有性是羅緻觀衆的關鍵因素。
随着電視轉播在上世紀七十年代中後期開始普及，作為世界級賽車賽事的F1自然吸引得到了世界各地電視台的關注與合作訴求，持續得到了豐厚的轉播權合同。
以前兩年公開的F1盈利收入報道來看，來自轉播部分的收入占到了整個F1賽事的38%之多。根據福布斯雜志披露，以最為大頭的英國天空體育為例，他們在2019年與F1官方更新了一份年期為六年的轉播權合同，總價為10億英鎊。考慮到F1在全球範圍有超過60+個國家會轉播賽事，有上百個轉播合作商，這一部分的年平均綜合收入可超過8億+美元。
根據F1官方公布的資料，2021賽季全球累計有15.5億人次收看了F1賽事，同比增長4.0%，再創曆史新高。順帶補充，在中國的累計人次數位7000萬左右，随着周冠宇的進軍與崛起，可以預見這一數字在中國部分在未來幾年來或許會有大幅增長。
實際上，轉播權的浮動部分與F1的觀看人數熱度有關，2010世代中期算是F1比較低谷的時候，當時的收視資料有下滑的态勢，但随着入網飛等流媒體的發展與F1的開發以及調整比賽體系與規則，F1的收視資料又恢複了元氣，近年又處于重新增長中，轉播合同的數字自然水漲船高。
二、賽事主辦入場費
轉播權收入是F1官方第一大現金奶牛的話，那麼賽事主辦方每年交納的入場費則是第二大來源，而且同樣也是長做長有、收入穩定。想要承辦F1分站賽事，絕非易事，入場的門檻也不低，這是一個雙向選擇的生意。
想要成為F1主場，首先取得官方授權以及支付得起昂貴的入場費，同時在場地硬體和配套上達到标準，當然這絕對離不開當地行政部門的大力支援。以最近幾年開始成為F1分站場地的卡達大獎賽、沙特大獎賽來評估，當地主辦方舉辦一次就需要向F1官方交納5500萬美元等級的入場費，F1官方逮着中東土豪就是使勁薅。
從各分站中位數來看的話，這個入場費的參考值應該是新加坡大獎賽的3500萬美元。順帶一提，在各大分站中，交納入場費最低的是摩納哥站，每年隻需1500萬美元。總體算起來，F1官方每一年在這部分收入可超7億美元，占總體收入比的30%開外。
那麼，站在賽站角度，他們又是怎麼回本的呢？賽站的主辦方也不是傻子，如果無利可圖的話，還每年承辦給F1送錢做什麼，而且目前還有不少的富國名城在排隊申請中，尤其是在俄烏軍事行動風波爆發之後，大家都對索契站很可能要無限期被踢出之後多出來的位置垂涎。
在本土市場體育迷足夠的情況，且當地營運方水準不是特别拉胯的情況下，門票收入+本地主場贊助+大獎賽期間旅遊效應額外收入的部分是足以覆寫掉參賽費、大賽營運成本、場地運維成本之外，還有得賺的。
再順帶一提，因為能舉辦F1賽事其實也是對城市的知名度和形象的提升，帶來的旅遊收入紅利也不少當地承辦F1賽事的公司全部吃到，而能搞定F1場地和硬體配套，這種級别的投入和跑通流程要費的精力，絕不是簡單公司能符合。是以，在不少的分站賽主辦城市，當地的行政部門會和承辦的公司各出一部分錢、然後再在收入上約定一個分成比例。
三、門票銷售分紅
F1官方除了會從場地收取固定的入場費之外，各分站賽主辦方還需要向F1官方交納一定比例的門票銷售分成。至于各具體分站的數字了，這就屬于不披露的商業機密了。不過，從邏輯上來說，越新的場地交納的入場費越高、但與之對應交納的門票銷售分成越少；固定入場費比較低的老場地，在對應交納的門票銷售分成會稍高。從今年披露的财務參考資料上來看，這一部分的收入能占F1官方主題收入的17%左右。
四、官方贊助以及合作許可費用
喜力啤酒、倍耐力、DHL物流、阿聯酋航空、勞力士、亞馬遜、尊尼獲加，上述都是近年與F1官方達成合作關系的官方合作夥伴。F1作為最熱門的賽車賽事，在過去多年來吸引的品牌合作無數，從中收取的贊助費或者IP授權費用自然很豐厚。關于官方贊助以及合作許可費用部分，每一年可為F1官方提供約15%的收入。
如上四部分大緻就是F1賽事最主要的收入來源，有收入就自然有支出。
在支出部分方面，給車隊的獎金與分成支出主要占F1官方的大頭，此外車檢費用、宣發費用、人力成本、物流運輸費用、開發新賽事、低等級賽事的營運與維護等，綜合起來支出會是相當高昂的數字。
因為近年疫情的緣故，許多分站賽被砍又或者是直接空場進行，如上情況觸發了相當多F1官方與場地合作方、轉播商、贊助合作商協定的附加條款，F1官方算是被不可抗力打了個措手不及，收到的錢也是銳減，直接血虧了一年。
不過，随着國外多地開始躺平、外加F1在引入流媒體合作、新分站承辦商上的應對積極且高效，F1很快算是回過氣來。
以2019年＆2020年＆2021年的F1财報為例：
F1在2019年總營收為20.2億美元，盈利約1700萬美元；
F1在2020年總營收為11.3億美元，虧損約3.8億美元；
F1在2020年總營收為21.36億美元，盈利約9200萬美元。
話鋒至此，再順帶一提，從目前的情況判斷，上海大獎賽在近年都不太可能回到F1的序列中，F1本該很難從中國賺到不錯的收入。不過，實力達到F1水準的中國車手周冠宇恰好在這個時間崛起了，這會為F1在中國帶來不錯的額外熱度和轉播合作費用加成。是以，其實從利益的角度來看，F1官方自然是非常歡迎周冠宇、甚至比許多我們本土一些一直在酸周冠宇不過是買位置的車迷更希望周冠宇在F1崛起。
再說回F1這門生意，因為多年以來的發展與營運，在賽車領域上基本上是不會再出現一個同等體量和商業化程度相當的賽車聯盟了。在這一點上，F1甚至比足球領域的歐冠要穩，畢竟前些日子歐洲足壇的若幹豪門還想抱團搞出一個歐超聯來另立門戶。雖然說歐超聯是胎死腹中，但是足球豪門抱團做事也是足以壓迫到歐足聯做出一些利益上的讓步。
在處理合作方關系上，F1官方一直算是體育聯盟的标本，與各大知名車隊、汽車廠商、賽車迷之間的紐帶存在多年且有獨特性。在極難有新字頭威脅的情況下，F1長做長有的可能性很高，其實更多的是自己和自己比，以及自己和時代比。
所謂自己和自己比，就是F1官方需要思考怎麼讓比賽的觀賽人數維持在好的數字，思考如何讓觀賞性變得更強與觀衆看得更爽、縮窄馬太效應在車隊之間的展現、品牌如何繼續全球化到未拓展之地。
至于和趨勢比，從目前看來主要就是電車普及與發展的趨勢，會不會與多久才會，影響到賽車工業和賽車商業體系上，這恐怕就是另外一個層面的話題了。最保底來說，那一天的到來也是需要走過一段相當漫長的時間。
即使真的有那一天到來，能在該領域直接搶下賽事話語權的恐怕還是有多年成熟營運經驗和賽事舉辦經驗的F1。皆因，關于這一點，其實F1也有提前布局應對，先砸錢卡一個上遊位置，以便未來立于不敗之地。
早于2014年，F1就啟動了電動方程式賽事計劃，推出了Formula E聯賽。目前，一共有11支車隊參與賽事的角逐，當中包括了來自中國的蔚來333 FE車隊，有興趣的車迷也是可以關注一下。隻不過，八年過去，那個Formula E賽事其實還是沒有什麼水花，反而是主體的F1還維持着相當高的全球熱度。