本報記者 郭陽琛 張家振 上海報道
自2020年大陸提出“2030碳達峰，2060碳中和”（以下簡稱“雙碳”）目标後，“雙碳”連續兩年被寫入《政府工作報告》。2022年《政府工作報告》指出，能耗強度目标在“十四五”規劃内統籌考核，并留有适當彈性，新增可再生能源和原料用能不納入能源消費總量控制。
4月22日，作為備受關注的大型國際會議，博鳌亞洲論壇2022年年會圓滿落幕。《實作碳中和：企業在行動》《實作碳中和：政府在行動》《建立綠色氫能的供需關系》《能源融合發展，共建綠色世界》和《建構可持續發展的ESG》等“雙碳”和可持續發展等相關的話題備受關注。
《中國經營報》記者在采訪中了解到，作為僅次于工業和建築之後的第三大碳排放源，交通領域碳減排任重道遠，而汽車業任務更重。目前，汽車使用環節仍然是碳排放的最主要來源，除了大力推廣新能源汽車外，各大車企也正從燃料、電池等領域努力探索減排乃至“零排放”的可能性。而在制造端，多車企也已推出工廠的碳中和時間表。
此外，建立碳交易機制也是衆多專家和業内人士關注的重點話題。民進中央副主席、中國工程院院士黃震表示，要充分認識“雙碳”對大陸高品質發展的支撐和引領作用，同時要充分認識面臨的挑戰。“建議加快能源與碳市場體系建設，大力推進全國電力、石油、天然氣和二氧化碳排放權交易系統建設。”
描繪碳中和路線圖
博鳌亞洲論壇2022年年會釋出的《可持續發展的亞洲與世界2022年度報告——綠色轉型亞洲在行動》（以下簡稱“《可持續發展報告》”）指出，亞洲是全球重要的增長引擎，碳排放已超過世界總排放量的一半，對全球經濟綠色複蘇和公正轉型意義重大。
據了解，截至2021年底，已有25個亞洲國家作出了碳中和承諾。在亞洲最大的7個經濟體中，日本和南韓已将實作碳中和的時間目标定為2050年，土耳其為2053年，中國、印度尼西亞和沙特阿拉伯為2060年，印度則為2070年。
《可持續發展報告》顯示，縱觀亞洲綠色治理實踐，中國、南韓、尼泊爾、新加坡和泰國等國家已經成立了“進階别上司小組”或委員會，監督國家淨零排放戰略的制定和實施。
而在新加坡和日本等一些國家，牽頭部委與其他職能部委之間以及中央政府與地方政府之間為實作淨零排放進行協作是一大特點。非政府組織積極參與，如專業的咨詢和研究機構，在南韓和日本也發揮着不可或缺的作用。
博鳌亞洲論壇秘書長李保東表示，亞洲國家和地區實作碳中和與綠色轉型，需要和平安定的國際環境，需要穩定的産業鍊供應鍊作為保障，需要發達國家對開發中國家氣候援助資金加快補齊落地，需要更多的綠色技術支援與資金的投入。
具體到中國，中國金融協會專業委員會主任、北京綠色金融與可持續發展研究院院長馬駿強調，實作碳中和需要有路線圖。中國在設施路線圖方面，在開發中國家是領先的，國家層面有規劃，同時能源、交通、建築、制造業等很多行業架構性的路線圖已經比較明晰。
“在實作碳中和的‘路線圖’上應有最優激勵機制，引導合理投資，把握好節奏，按照既定時間表實作碳中和目标。”博鳌亞洲論壇副理事長周小川進一步表示，實作碳中和最優激勵機制在于國家制定的任務目标能否合理分解到每個地方、部門、行業。各地方、行業可以自行制定一些任務來契合國家目标，也可以設定一些機制來分解任務。
抓住汽車減碳“牛鼻子”
在“雙碳”目标下，各行業正面臨着較大的減碳壓力，而汽車行業作為碳排放“大戶”，已在節能減排領域做出了諸多探索和嘗試。
究其原因，北京億特陽光新能源總裁祁海珅表示，汽車全生命周期碳排放最多的在于使用環節，尤其是化石燃料燃燒。而在汽車生産制造環節，與其他工業機械品差距不大。是以，汽車産業若要節能減排，減少化石燃料的使用便是其“牛鼻子”。
“但現在的電動汽車所需99%以上的電能都是通過燒煤擷取的，是以也并不是真正的‘零排放’。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔直言，目前隻有特斯拉和蔚來汽車等少數車企在探索新能源汽車充電站的光伏發電項目，類似這樣的技術路徑才夠讓電動汽車真正實作“零排放”目标。
除了光伏，探索發展氫能和甲醇等燃料電池，也是降低碳排放的主要路徑之一，并已在商用車領域實作應用。
在業内人士看來，作為道路運輸的主角，重卡相比乘用車具有載重高、行駛裡程長、能源消耗高和排放量高等特點，是以重卡如何有效實作節能減排，成為汽車産業踐行“雙碳”目标的關鍵。
據了解，吉利控股集團已深耕甲醇燃料與甲醇汽車研發與應用技術17年，已成功開發多款甲醇動力及甲醇汽車。
3月28日，由吉利控股集團研發生産的甲醇轎車和遠端甲醇重卡，開啟了在丹麥奧爾堡的測試和示範運作之路。這是丹麥首次運作的甲醇汽車，也預示着甲醇将為推動全球交通碳中和發揮重要力量。
在乘用車方面，第4代帝豪醇電混動轎車相比傳統汽油車，減少了42%的碳排放，行駛15萬公裡可減碳10.8噸，若加注綠色甲醇，行駛15萬公裡可再減碳15噸，累計減碳25.8噸，相當于為地球種下1360平方米的森林。
上汽集團是國内率先實施“純電、插電、燃料電池”三條技術路線并駕齊驅的汽車企業。在上汽集團賦能下，上汽紅岩已實作純電重卡全系布局、氫能重卡行業引領，推出了多能源、全場景覆寫的産品。
其中，号稱“氫能第一車”的紅岩傑獅H6氫能重卡最具代表性。據上汽紅岩相關負責人介紹，紅岩傑獅H6氫能重卡采用了氫燃料電池、電機和電控組成的三電系統，取代了傳統燃油車的燃油動力系統，真正實作零排放、零污染，有效緩解尾氣排放問題。
“氫能汽車的‘萬輛時代’很快就會到來。預計到2025年左右，氫燃料商用車可以期待達到每年1萬輛的銷量。”祁海珅指出，氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首，“産業化發展”是降低氫能電池電堆、系統制造成本和提高能量利用效率最為有效的發展路徑。
推動建立碳交易機制
“目前，汽車行業碳減排主要還是通過新能源積分和補貼來實作的。一方面，鼓勵車企多生産新能源汽車；另一方面，出售新能源積分對于特斯拉和蔚來汽車等車企來說也是一大筆收入，尤其是特斯拉出售積分所得可以占到其營收的15%。”張翔告訴記者。
據了解，新能源積分與平均燃油消耗量積分，共同組成了現行“雙積分”。不過，“雙積分”交易正在給車企的經營業績帶來影響，購買“雙積分”的費用正蠶食車企的利潤。
是以，建立碳交易市場機制迫在眉睫。黃震在今年全國兩會期間便建議，應加快能源與碳市場體系建設，大力推進全國電力、石油、天然氣和二氧化碳排放權交易系統建設。
黃震認為，通過碳配額、碳排放權交易和碳稅等，推動能源“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉變，發揮市場機制，形成有效的激勵限制機制，讓碳排放成本越來越高，減碳收益越來越大，不斷降低綠色溢價。
無獨有偶，威馬汽車CEO沈晖也呼籲，為盡快有序推進“雙碳”工作，落實碳達峰行動方案，中國需盡快建構符合國情的碳交易市場、逐漸建立碳交易機制，推進綠色低碳技術研發和推廣應用，完善減污降碳激勵限制政策。
沈晖認為，一方面，可切實帶動企業在研發制造、零售流通等過程中的全鍊路減碳行動，促使産業更新。另一方面，在補貼退坡和最終取消之後，減碳收益也将降低企業研發與制造成本，間接降低新能源汽車的市場售價，降低消費者購買成本，加速新能源汽車普及，助力綠色出行和綠色交通行動。
“大陸已初步形成全國統一的碳市場，接下來需要優化碳市場激勵機制。”在周小川看來，優化的方向應該是從現貨走向遠期市場，激勵機制在中長期的目标主要是引導投資，通過引導資金投入找到新技術、裝置、工藝。“這需要一個過程才能達到大家期望的功效。”