新能源汽車快速增長加劇行業分化：供應鍊考驗中國車企

大陸新能源汽車進入爆發式增長新階段，由過去的以政策驅動為主轉向市場驅動。新能源汽車的發展水準，也對一家車企的經營名額産生了重要的影響。

據21世紀經濟報道記者統計，截至4月29日，在A股、港股、美股上市的29家中國車企（含20家乘用車企業、8家商用車企業）中，已有24家企業釋出了2021年财報。

其中，16家車企2021年營業收入同比增長，14家企業淨利潤增長。包括“蔚小理”等在内8家車企出現虧損，其中，北汽藍谷淨虧損達52.44億元。

随着新能源汽車在私家車消費市場的爆發，電動車業務進一步影響着一家車企盈利能力。2021年，比亞迪營收首次突破了1000億元，“蔚小理”三家車企雖仍在虧損，但銷售毛利率持續改善。而此前曾蟬聯國内新能源汽車銷量冠軍7年的北汽藍谷，面臨着巨大的産品轉型壓力，已連續兩年虧損超50億元。

此外，新能源汽車帶動了動力電池的強勁需求。除比亞迪外，還有4家A股上市公司。其中，已經釋出2021年财報的甯德時代、億緯锂能營收增速超一倍，國軒高科也實作了54%的營收增長。中國企業在新能源汽車核心零部件中，表現出較強的競争力，這是大陸新能源汽車産業可持續健康發展的有力保障。

不過，今年以來，動力電池原材料價格持續上漲，車企紛紛上調車價，以及近期疫情對全國汽車供應鍊的沖擊，再加上晶片緊缺及國際形勢變化等因素，2022年中國車市面臨着諸多挑戰，車企業績承壓。

車企業績分化明顯

随着中國車市的消費趨勢調整、汽車電動化與智能化轉型的深入，行業競争加劇使得車企業績進一步分化。在乘用車領域，頭部企業的盈利能力較強，頭部網際網路造車新勢力成長性較強，但衆泰、海馬、力帆等邊緣車企生存環境愈發艱難。

2021年，受晶片短缺影響，豪華品牌和主流合資品牌不少暢銷車型在終端長期處于供不應求的狀态，新車成交價格也有所增長。整體而言，大陸汽車消費更新的趨勢仍然較為明顯。利潤主要來自合資品牌的幾大國有汽車集團，都取得了不錯的經營業績。其中，上汽集團、廣汽集團、長安汽車，在2021年均實作了營收、淨利雙增長。

中國最大的兩家車企上汽和一汽雖然在2021年銷量都出現了小幅下滑，但營業收入都實作了正增長。

在營收淨利連續下滑兩年之後，上汽集團有望在2021年止跌回升。該公司前三季度營收增長10.84%至5527億元，淨利潤達203.5億元，增長22.24%。一汽集團全年總營業收入7070億元，同比增長1.4%。其中，一汽旗下的A股上市公司一汽解放，由于卡車市場低迷導緻銷量和營收下滑，但公司淨利潤增長了46%。

廣汽集團雖然2021年銷量僅增長了4.92％，但公司營收和淨利分别增長了20%和23%。除了廣汽豐田和廣汽本田強勁的盈利能力之外，自主機闆塊的廣汽傳祺和廣汽埃安均取得了一定增長。

北汽集團的利潤結構較為單一，主要依賴于北京奔馳。北汽股份2021年實作營業收入1759.16億元，實作淨利潤38.58億元，同比增長90.2%。其中，北京奔馳的營收1679.66億元，營業利潤151.51億元，北京現代和北京品牌均虧損。此外，福田汽車和北汽藍谷2021年虧損額均高達50億元。

長安汽車的業績向好則主要依賴于自主機闆塊業務。2021年，長安汽車營業總收入1051.41億元，同比增長24.33%，創近五年新高；淨利潤35.52億元，同比增長6.87%。長安汽車表示，報告期内公司淨利潤的改善，得益于自主機闆塊的銷量提升，使得利潤實作同比大幅增長。

吉利、長城、比亞迪三家民營自主龍頭車企，也扛住了市場的周期性波動，保持了正向增長的韌性。

得益于新車銷量的增長和産品結構的調整，2021年，吉利汽車、長城汽車、比亞迪三家民營車企汽車業務紛紛實作了營收破千億，分别實作10.3%、32.04%和33.93%的同比正增長。

不過，淨利潤并未與營收增速同步。三家企業中，僅有長城汽車實作了淨利潤的正增長，但增速不及營收；比亞迪和吉利汽車的淨利潤則分别下滑了28.08%和21.9%。

三家車企之中，2021年，吉利汽車銷量最高，但整體平均單車收入隻有8.77萬元，長城汽車整體平均單車售價則超過10.6萬元，而由于新能源汽車目前價格高于傳統燃油車，據威爾森資料顯示，比亞迪乘用車的單車均價已突破15萬元。

作為第一波網際網路造車新勢力的蔚來、小鵬、理想，在2021年跨過生死線，三家年傳遞量均突破9萬輛，進入快速成長期。

從各項财務名額來看，盡管三家的營收、傳遞、毛利率等相較上年均實作了大幅增長，但仍難逃虧損的命運。蔚來營收最高、虧損同比收窄；小鵬銷量最好但虧損擴大；理想則因為有效的成本控制虧得最少。

三家企業距離特斯拉還存在不小的差距，想要實作盈利也仍需一段時間。蔚來汽車董事長李斌判斷，蔚來預計在2023年四季度實作當季盈虧平衡，希望在2024年全年實作盈虧平衡。

中信證券指出，三家新勢力正處在盈利能力改善的加速期，大額研發投入導緻其短期仍在戰略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤已經顯示出其在未來逼近盈虧平衡點的能力，有望在未來一年迅速逼近盈虧平衡點。

新能源汽車爆發式增長背後

新能源汽車進入市場化階段，讓所有車企都開始調整企業的業務結構，這種現象在2021年尤為明顯。

大陸汽車合資股比在2022年全面放開，此前依靠合資車企牟利的大型國企希望在新能源汽車闆塊找回失地。2021年，北汽極狐、東風岚圖、上汽智己、長安阿維塔等全新品牌陸續推出。國有車企希望通過與華為、百度、阿裡等網際網路科技公司的合作，補上在智能化的短闆。

值得一提的是，新能源業務将是國企混合所有制改革的重要載體。廣汽埃安正積極推進混改，計劃在2022年進入資本市場；長安新能源則引入了甯德時代等外部資本。

“考慮大國企全面實施深度混合所有制改革的複雜性和風險，可先從電動智能汽車業務入手，設立新事業單元，以股東優質化、股比合理化為原則，一是引入在資本市場有運作經驗和号召力的金融資本，二是引入對産業生态有建設性貢獻的ICT等産業資本，同時設立職工持股平台，科學設計員工持股計劃。”江淮汽車原董事長左延安此前接受21世紀經濟報道記者專訪時表示。

他認為，形成國有資本不絕對控股的科學的産權結構，并派生出現代企業的治理體系和有全球競争力的用人用工配置設定機制，實作人才的國際化和跨界化，将提升汽車軟體的研發能力，提升企業參與電動智能汽車新賽道的競争力。

在産業變革浪潮下，吉利、長城、比亞迪也在調整自己的打法。

比亞迪在2021年釋出DM-i混動平台，低成本和低油耗等優勢一定程度上推動了插混車型與燃油車的平價，而現階段純電動車和燃油車之間還存在着較大的成本差距。

插混車型的熱銷，使比亞迪的新能源乘用車銷量占比大幅提升，到2021年12月，比亞迪賣出的乘用車中超過90%是純電或插混車型。今年4月3日，比亞迪正式宣布自2022年3月起停止傳統燃油汽車的整車生産，成為全球首個正式宣布停産燃油汽車的車企。

4月3日，比亞迪正式宣布，根據公司戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，在汽車闆塊公司将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。

吉利汽車則在加快科技轉型的節奏，在2021年相繼釋出了全新的藍色吉利行動計劃和“智能吉利2025”戰略。2021年1月，吉利汽車與百度、富士康分别成立合資公司，并開放浩瀚架構；同年3月，吉利推出全新高端智能純電汽車品牌極氪并開啟批量傳遞；同年9月，面對華為、小米等手機廠商前赴後繼地下場造車，吉利反向跨界，宣布正式進軍手機領域。

蔚來、小鵬、理想，則在2021年開始釋放更清晰的長遠戰略布局，撕掉特斯拉“中國複制者”的标簽，尋找差異化競争的角度。蔚來定位高端純電，同時打造全場景使用者服務；小鵬主打科技和智能，堅持全棧自研，沖擊高端區間；理想則堅持實作增程、純電兩條腿走路，聚焦家庭用車痛點。

新能源汽車爆發式增長背後，所有車企都在調整着自己的生存政策，汽車産業的商業邏輯也在發生着變化。

供應鍊持續受影響，企業業績承壓

據21世紀經濟報道記者統計，目前已有14家A股上市車企公布了2022年一季報。其中，10家車企營收高于去年同期，7家企業實作淨利潤同比增長，有7家車企一季度虧損。

中汽協資料顯示，今年一季度，汽車累計銷量為650.9萬輛，同比僅增長0.2%。不過，新能源汽車市場延續增勢。3月，新能源汽車銷量為48.4萬輛，同比增長1.1倍。一季度，新能源汽車累計銷量為125.7萬輛，同比增長1.4倍，市占率達到19.3%。

需要指出的是，汽車行業目前面臨着供給端與需求端的雙重壓力。

在供給端，汽車晶片短缺尚沒有得到明顯緩解，今年以來動力電池原材料價格持續快速上漲，企業即便調整了整車售價，利潤也會受到一定影響。今年一季度，甯德時代一季度實作營業收入486.78億元，同比增長153.97%，但淨利潤下滑23.62%至14.93億元。億緯锂能和國軒高科的營業收入雖然分别增長了127.69%和203.14%，但淨利潤卻分别下滑了19.43%和32.79%。

今年1月，國家新能源車補貼标準按計劃退坡，大部分企業力争通過自身的内部平衡操作和前期的一些成本降低來化解補貼退坡帶來的影響，不過，由于锂和鎳等原材料漲價導緻動力電池價格上漲的速度大大出乎業内預期，是以在動力電池漲價後的車企壓力非常大，隻能通過漲價來緩解成本壓力。

3月以來，多家車企對價格進行調整。據不完全統計，在剛剛過去的3月，共有超過20家國内新能源車企宣布漲價，漲幅最高的超過3萬元。目前，由于補貼退坡及原材料價格上漲帶來的兩輪新能源汽車價格上漲，對于新能源汽車産銷規模的影響暫時不明顯。

但由于大多數新能源車企采用訂單銷售制，目前的銷量主要來自此前的訂單。新能源車價上漲會否影響到新增訂單量，還有待觀察。

上海、蘇州、吉林等地疫情給當地整車和零部件企業正常的生産經營造成了嚴重影響，由于汽車産業鍊長，是以也影響到其他地區的整車廠生産節奏，多家企業出現停限産情況，對汽車産銷造成了較大的沖擊。

“一汽目前已經總體複工，正在爬坡生産，上汽也逐漸開展複工測試，零部件企業也開始逐漸複工複産，但速度不會快，供應鍊産能的充分釋放仍存在不确定性，確定供應鍊的完整和有效保障任務仍十分艱巨。另外，由于制造成本和物流費用的增加，将進一步降低汽車行業的盈利能力。”4月24日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華對21世紀經濟報道記者表示。

在汽車消費端，據中汽協觀察，從去年11月份開始，終端市場就開始出現疲弱的苗頭，今年春節後，由于疫情帶來的直接影響和間接影響，終端市場更是出現了較大幅度下滑的情況。目前多數企業反映新增訂單在下降，新能源汽車終端市場表現較好，但傳統燃油車市場急劇下滑。

“相比汽車生産跟不上，終端需求的走弱更難以在短期内扭轉，是以我們預計，如果沒有明顯加碼的促進汽車産業增長的政策措施，今年将難以實作年初預計的增長目标。”陳士華說。