在銷量進入爆發階段後，新能源汽車的技術革命正在朝着更深層次發展。技術革命的核心聚焦于推進更高效的電動化、更高層級的智能網聯化。
作為新能源汽車的心髒，電池理所當然地成為了最受關注的“角色”。無論是電池制造商還是整車廠，現在的核心任務之一便是想盡一切辦法，以更低的成本打造出更安全、能量密度更高的動力電池。
除了在動力電池的原材料與材料物态（主要指電池的電解液）方面做文章，其結構和智能化也越來越受到行業的關注。2020年9月，在特斯拉舉辦的電池日上，馬斯克曾表示，未來特斯拉車型将采用CTC（電池底盤一體化）技術，配合一體化壓鑄技術，可以節省370個零部件，為車身減重10%，将每千瓦時的電池成本降低7%。此外，甯德時代、比亞迪、博世等汽車各領域的巨頭也紛紛對外表示正在加大CTC技術研發速度。
但讓行業沒想到的是，如此難以攻克的技術，已經被國内一家頭部造車新勢力量産落地了。近日，在零跑CTC技術釋出會上，零跑宣布已在國内率先量産了CTC電池，該電池将首先搭載在零跑第四款車型零跑C01上并同步量産。
那麼，什麼是CTC技術？為什麼衆多行業龍頭都在争先恐後地研發CTC技術？零跑汽車又憑什麼成為将技術落地的車企？
CTC技術興起
未來全球電動車發展誰主沉浮？
锂離子動力電池的誕生要追溯到上世紀90年代。1997年日産制造出世界上第一輛使用圓柱锂離子電池的電動車Prairie Joy EV，這款車每次充電後行駛裡程超過200公裡。
或許是Prairie Joy EV讓大家看到了電動汽車興起的希望，進入21世紀後，包括材料界國際著名企業南韓LG化學、彼時還不怎麼知名的國内車企比亞迪等都開始研發車用動力電池。
2009年，日本商業巨頭松下成功收購三洋電機後，在全球電池行業的地位迅速提升，并成為特斯拉此後多年動力電池的唯一供應商。
2010年之後，随着中國開始大力扶持新能源汽車産業，作為核心零部件的動力電池受到高度重視。國内電池企業比亞迪、甯德時代等在國家的支援下，大力投入研發。在國内巨大市場的支撐下，甯德時代與比亞迪等迅速成長為全球動力電池裝機量龍頭企業。到2018年，甯德時代全球裝機量達23.54Gwh、比亞迪全球裝機量為11.6Gwh，二者分列當年全球裝機量第一與第三。2021年，甯德時代全球裝機量提升至96.7Gwh、比亞迪全球裝機量提升至26.3Gwh，二者分列第一與第四。
多年來，全球的電池廠商都在嘗試通過各種途徑提高動力電池能量密度，但電池材料科學的突破并非朝夕之功，是以廠家們紛紛将解決途徑寄望于基于現有材料，如何從改善電池結構、通過控制軟體提升效率等方面提升性能表現。
到了2019年，代表2.0時代的動力電池：CTP電池開始出現。相較于此前的動力電池，CTP電池去掉了模組，提高了電池包内部的空間使用率，進而提升了電池的綜合性能表現。如今，CTP已經成為全球主流的動力電池技術。在這一階段，中國電池企業憑借着此前積累的優勢，走在了行業前列。
僅僅一年之後的2020年，特斯拉宣布，未來特斯拉車型将采用CTC（電池底盤一體化）技術。其他電池廠、車企也相繼開始研究CTC技術。
CTC即cell –to-chassis，它是一種将原本包裹在電池包與模組中的電芯直接搭載到汽車底盤中的全新動力電池技術，可以被看作是3.0版本的動力電池。
對于第三代電池技術的掌握，也成為全球車企和電池企業的必争之地。而因為CTC技術除了電池技術外，在設計、研發、生産到裝機，與整車尤其是底盤的結構設計、制造關系更加密切，是以在動力電池進入第三代後，隻擁有電池技術的中國動力電池巨頭們，因為不具備整車設計和制造能力，在電池、底盤一體化設計、制造方面将會遇到極大的挑戰。
與此同時，如果沒有中國車企接過動力電池向CTC技術發展的接力棒，那麼，中國動力電池企業甚至中國電動車企業這幾年建立起來的技術和市占率優勢，有可能被特斯拉等具備雄厚電池、整車技術的外國品牌一朝颠覆，中國汽車行業想要借助電動車實作對國外汽車品牌“彎道超車”的宏偉目标，在馬斯克“特斯拉一年要賣2000萬輛”的豪言下，也泛起了一絲隐憂。
令不少業内人士有些“意外”的是，打破這一僵局的，是一家一直低調做研發的中國電動車品牌——零跑汽車。說“意外”，是因為在中國汽車行業裡，前有底蘊深厚的“四大四小”傳統車企，後有“蔚小理”新勢力三強，甚至目前炙手可熱的、電池和整車“雙修”的國内電動車一哥比亞迪，截至目前都尚未将CTC技術實作量産。在4月25日的零跑智能動力CTC技術釋出會上，零跑不僅率先釋出可量産CTC技術。同時，零跑科技董事長朱江明還宣布将對所有CTC技術免費開放共享，其促進全行業共同發展的胸懷，令人稱道。
為什麼是零跑？
相比于比亞迪、甯德時代等行業巨頭，零跑汽車為什麼成為國内率先将該技術落地的車企？
首先，源于敢想敢幹的浙商創業精神。
零跑科技創始人朱江明在2016年受智能手機電池內建的啟發：既然智能手機能将電池內建變得更加輕薄的同時又不影響性能表現，那電動車為何不能借鑒這一思路？彼時，行業中還沒有任何關于該技術的聲音。不過，受限于當時整個行業的技術水準，即使将18650電池進行內建化設計都困難重重，想要一步到位實作電池車身一體化設計更是難于登天。
零跑人沒有氣餒，先是于2018年在行業内較早的攻克了第二代CTP大模組技術，接着又從2019年開始調集電池、底盤、試驗驗證以及工藝等多路精兵強将，曆經兩版CTC技術驗證方案，終于在2021年底将CTC可量産的方案定型，并在2022年4月進行了正式釋出。
其次，源于長期以來立足全域自研所積累的雄厚技術功底。
自2015年創立以來，零跑一直堅持技術立企，智能電動汽車所有核心系統和電子部件均為自主研發、設計與生産制造。前不久，零跑汽車在向港交所送出的上市招股書中透露了自己在汽車各技術領域所取得的成績。資料顯示，在電池這一最為關鍵的零部件上，零跑汽車僅電芯為外購，其他如模組、電池包、車身內建以及一體化設計一直都是親自下場。這也是零跑汽車能先于更加專業的電池廠商，在最新一代電池技術中取得優勢的根本原因。
據了解，零跑CTC技術将電池與下車身進行內建設計，減少零部件數量，簡化産品設計和生産工藝。在提升空間使用率和電池系統比能量的同時，車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
CTC技術除了在硬體上的創新外，零跑汽車還在軟體算法上為它進行了賦能。零跑汽車表示，公司自研的AI BMS大資料智能電池管理系統也已經開始運用到最新車型上。這一技術車端BMS可實時線上檢測，雲端可實作電池大資料管理，并通過AI深度學習，實作車端雲端全時主動守護，為使用者帶來長壽命、高效率、高安全的動力電池系統。
正所謂酒香不怕巷子深，2021年1-12月份，零跑汽車累計傳遞量為43121台，同比上漲278.6%，2022年第一季度，零跑汽車累計傳遞量為29664台，同比增長410%，其中3月，零跑汽車傳遞量成功突破萬台大關，達10059台。由此，造車新勢力格局正在由“三強”向“五虎”轉變。
在技術、銷量雙雙支撐品牌向上的曆史時刻，零跑下一款重磅車型C01也即将投入“戰場”，CTC技術的加持給了零跑C01成為爆款車型的底氣。CTC技術取消了電池上部結構和多餘的元件，用車身結構作為電池包外部結構，不僅為C01帶來了更強的車身結構強度，還帶來了更大的駕乘空間、更強的操控性能以及更高的安全保障。
寫在最後
CTC技術對于一款車與一家企業的來說意義或許有限，但對于整個電動車行業來說意義重大。尤其是面臨動力電池技術路線深刻變革的時代，CTC技術将推動國内乃至全球新能源汽車産業發展步伐。未來，随着以零跑為代表的CTC技術的快速普及，新能源汽車的全球産業格局有望迎來新的變化。