文/土木
我們在對比汽車參數時會發現一個問題，混動車型上的發動機功率普遍是低于同排量的燃油車型的，比如豐田鋒蘭達2.0L發動機，最大126kW功率、171匹馬力，而本田CR-V混動版，2.0L發動機最大107kW功率，146匹馬力。是廠家技術差異嗎？還是為了降低成本？
顯然都不是，混動車型發動機功率比同排量燃油車低的原因是因為它們使用的發動機的燃燒循環方式不同。發動機通常來說在經濟性和動力性兩個方面的表現隻能着重突出一個，難以兼顧。
而目前市面上的燃油車型普遍使用的四沖程内燃機采用的是奧托循環，它的優點就是技術難度較低；而混合動力車型的定位就是燃油經濟性，是以通常會比對阿特金森循環發動機（或米勒循環），或者阿特金森循環與奧托循環可以進行無縫銜接的發動機。它們的優點就是效率高，節油。
那三者的差別是什麼，如何進行區分？
奧托循環，簡單地說就是這種發動機一個循環有吸氣、壓縮、做功、排氣四個階段，這四個階段活塞的行程都是一樣的。奧托循環的壓縮比等于膨脹比，結構簡單不需要複雜的配氣機構。
阿特金森循環的實質就是膨脹比大于壓縮比。采用延遲氣門關閉時間的方法，讓缸内的混合氣體被壓回進氣管一部分，這樣活塞的做功沖程就大于壓縮沖程。是以，阿特金森循環的好處就是發動機的效能更高，也就是熱效率更高。代價就是犧牲了動力性。
米勒循環其實與阿特金森差不多，也是膨脹比大于壓縮比，隻不過實作的方式不同。米勒循環采用的是提前關閉氣門來實作的，在進氣行程結束前，提前關閉氣門。相比阿特金森循環，這樣的方法在低負荷情況下更省油，但在高負荷會導緻發動機功率不足。
阿特金森和米勒循環都是為了在不影響發動機性能的同時，起到節油降低排放的作用。但缺點明顯，就是動力會有所下降。一般車企會為阿特金森和米勒循環做一套複雜的配氣機構，來彌補這兩種循環的缺點。
阿特金森循環和米勒循環的實際應用與表現如何？
又回到最初的問題，混合動力車型發動機功率低于燃油車型的原因就是發動機标稱的排量是做功行程的排量，而計算動力水準的時候應該用壓縮行程的排量來計算，是以阿特金森和米勒循環發動機如果是2.0L的排量，實際動力會比奧托循環的2.0L小一些，可能與1.8L的奧托循環發動機動力差不多。
但一般混動車型上的發動機隻有在非常需要動力或者适合發動機高效運轉的工況下才會直接驅動汽車，而大部分工況下發動機的效率較低，是以發動機主要作用是驅動發電機發電，驅動汽車行駛的主要動力是電機。
以具體應用來看，比如豐田混動系統中的阿特金森循環1.8L發動機，最大馬力低于100匹，但油耗隻有3L；本田的十代思域，奧拓循環1.5T發動機，最大功率接近200匹，同時油耗就需要翻一倍以上，是以作為混合動力的最終目的，功率較低但油耗表現良好的阿特金森和米勒循環的發動機才是首選。
總結：
混動車型發動機功率比同排量燃油車低的根本原因就是因為混動車型的一切目的都是為了燃油經濟性，動力更強的奧托循環發動機不能滿足這一條件，而阿特金森和米勒循環的發動機的優點就是熱效率更高，節油效果明顯，雖然會導緻動力不足但可以通過電機來解決。是以也就不必糾結于功率大小了。