今年絕對是寶馬新産品的元年。我還沒從國産長軸 X5 和 i3 帶來的新鮮感中完全平複心情，寶馬又在今天為我們帶來了全新 7 系。
如果不是因為疫情，此時此刻我可能正在北京車展上近距離欣賞着這兩款新車。雖然稍顯遺憾，但在釋出會上實車正式亮相的那一刻，我還是感受到巨大的興奮。
作為老冤家，燃油 7 系被 S 級壓制的局面一定讓寶馬頭疼。而奔馳更是于去年先行一步，推出扛着「S 級」大旗的純電大型轎車 EQS。雖然時間上 i7 和新 7 系的出現慢了一些，但相信我，寶馬并不是被對手牽着鼻子走，這次經過細心打磨的新 7 系，是電動和燃油兩個領域内的「王炸」。
本次釋出的新 7 系包含以下車型：
i7 xDrive60
760i xDrive
M760e xDrive
話不多說，我們先從外觀開始看。
01
外觀：從怒目圓睜到冷酷無情
先來看 i7 的外形尺寸：長寬高：5,391 x 1,950 x 1,544 mm，軸距 3,215 mm。這個資料基本和 S 級處于同一水準線。
從 1977 年的第一代 E23 開始，寶馬家族标志性的雙腎格栅和天使眼大燈在 7 系上已經有 40 多年的曆史，在技術更疊的時間裡，「天使眼」和「雙腎格栅」也随之變化。
在很多寶馬車迷的心裡，「天使眼」一度是寶馬的代名詞。但是在 i7 上，這一标志性的特征變成了上下分體式的大燈。在前段時間釋出的中期改款 X7 上我們首次見到了這種設計語言，但是相比起中期改款 X7，在設計伊始就把分體大燈考慮在内的 i7 無疑更加協調。
i7 的外觀最上方是細長的日間行車燈，如果說天使眼給人的感覺是「怒目圓睜」，那麼在 i7 上的感覺更像是「冷酷無情」。i7 的前後 logo 均以藍色作為裝飾，也可以選擇在進氣口下側、側裙和尾部導流槽選擇藍色元素裝飾。
完全封閉的雙腎格栅優化了空氣動力學，并且這個面積巨大的格栅在晚上會有柔和的輪廓光，和日行燈一起勾勒出整個前臉的容貌。隻是從照片來看，面積過于龐大的雙腎格栅在夜間的點亮效果略顯奇怪，但不得不說辨識度奇高。
760i 和 M760e 的外觀風格和 i7 略有不同。相比起 i7，我認為燃油版的 7 系外觀才是最終形态：熏黑的飾闆作為背景一直延伸到前臉底部，配合兩邊如獠牙般的車身同色運動包圍将略顯突兀的分體大燈融入進整體，拉低整體視覺重心，突兀的感覺進一步減少。
我估計很多人短時間還不能從寶馬取消天使眼的遺憾走出來。但是客觀來看，汽車燈光的技術在近幾年長足進步，現在在保證燈光效果的前提下體積已經可以大大減小。外形設計的明線是「家族化風格」，暗線則是目前時代的技術支撐。是以可以預料到的是，往後的車輛前臉部分還會有更多打破我們正常認知的設計。
來到車身側面，得益于 3,215 mm 軸距，i7 側面看上去非常修長。為了保證 D 級車的莊重氣場，i7 的側面并沒有浮誇的設計，從引擎蓋延伸至車尾的一條筋線營造出肌肉感，側面底部的飾條像合身的西裝褲子，強化側面修長的視覺感受。
新 7 系采用隐藏式門把手，開門方式為按鍵式，這點和 iX 如出一轍。C 柱上的重新設計的霍夫邁斯特拐角依舊作為寶馬的經典元素保留。和非常運動且有設計感的車頭相比，車尾部分的設計略顯平淡。
上一代 G11（G12）的 7 系上貫穿式尾燈的設計不見蹤影，取而代之的是看上去比較傳統的左右尾燈組。尾燈的面積不大，但 LED 内部燈帶的點亮效果進階感還是非常線上的。
下包圍左右各點綴有一個小空氣動力學開槽，但就算是這樣，i7 的車尾還是因為位置較高的尾燈而顯得有些「頭重腳輕」。此外，從尾燈開始，i7 尾部曲線有一個明顯向外突出的趨勢，有些類似千禧年前後車型上的厚重保險杠。
相比而言，我覺得燃油版 7 系的外觀在新前臉和諧程度和整體外觀設計上都要勝過 i7 一籌。
寶馬似乎過于在意将純電和燃油車型加以區分，這反而讓諸如 i3、iX3 和 i7 的外觀看上去沒有燃油款協調。不過還好，這種失落情緒在看到内飾後得到緩解。
02
内飾：德國思維下的豪華
前排收斂的豪華
寶馬這套全新的家族化内飾設計風格我們在 iX 上和前不久上市的 i3 上已經看到，是以這次看見 i7 的内飾并沒有初見時的驚詫。不過這不代表這套内飾不優秀，如果你對比看上一代 7 系，i7 的這套内飾絕對讓人耳目一新。
寶馬 i7 對于「豪華」的了解明顯不同于特斯拉 Model S 的美式奔放和奔馳 EQS 的風流倜傥，在 i7 的内飾氛圍感營造上我們看到的是一種更德國式的「收斂」：位于儀表台和車門上的燈光條将璀璨和柔和巧妙地融合，視覺感受不會讓你覺得輕浮，但卻恰如其分的制造了豪華感。
寶馬管這叫做「Interaction Bar」，除了燈光效果還內建了觸摸功能：方向盤左下部的功能控制、中控區域空調和多媒體音量等功能、副駕駛前方的燈帶亮度控制均可觸摸操作。
方向盤區域，i7 采用觸摸 + 上下圓形撥杆的設計。方向盤左側為輔助駕駛的開關，可以通過金屬撥杆調節速度；右側則是語音助手和多媒體快捷操作按鍵。金屬按鍵看上去非常精緻，但是 i7 的方向盤圓形撥杆隻有上下兩個自由度，并且功能都被限定住了。如果能給一些自定義的空間或許會更好。
往下看，扶手箱前方的控制區域非常精緻。「大雞腿」檔把變成了小巧玲珑的撥杆，換擋撥杆、圓形 iDrive 控制器、音量控制滾輪都采用了類似水晶的材質。此外，i7 的座椅調節按鈕放在了門闆上方，和 iX 類似。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂在釋出會上說：「新 7 系是克制的豪華」。這一點我非常贊同，i7 的内飾既有科技感帶來的智能氣息，也有讓人心情平靜的居家氛圍，兩個看似沖突的存在 i7 拿捏的非常到位，這一點值得國内的新勢力們好好學習。
這還沒完，新 7 系的後排才是本次内飾的重頭戲。
後排不羁的 31 寸「大彩電」
哪怕是作為 D 級豪華車，寶馬 7 系一直以來都是更偏向駕駛者一些。在這次的 i7 上我們發現寶馬的重心居然變成了「更偏向後排乘客」。
先來看這個買車就送的 31 寸的德味「大彩電」。這塊 31 寸 8K（7,680 × 2,160）分辨率的 32:9 OLED 的螢幕配合 36 喇叭的寶華韋健 4D 音響（總功率 1,965 W ，4 個座椅都有震動器），給人的觀感已經可以用「誇張」來形容了。操作這塊螢幕的 PAD 位于後排左右的扶手上，在 PAD 位置的周圍還有控制門鎖、車門開關、隐私遮陽簾等功能的按鍵。
車載娛樂系統支援 5G 連接配接，并可以播放網際網路流媒體内容。寶馬已經和本土的視訊版權方合作，未來支援愛奇藝等第三方視訊網站。
大屏平時會收納在車頂。視線向上，新 7 系還配備了 LED 燈線的 Sky Lounge（星空酒廊式）全景玻璃天窗，夜間效果比起現款 5 系和 7 系上的雷射點陣式頂篷更加進階。隻是這個大屏的存在稍稍影響了這塊唯美的天幕的完整程度。不過這也是為了後排舒适做出的必要犧牲。
i7 還給老闆座的貴賓準備了一個尺寸不小的無縫式腿托，并且後排靠背可調角度範圍為 42.5 度，配合中間軟質材料的航空頭枕，舒适性配置點滿。一直以來購買 7 系的客戶都不太好意思談論自己車的後排舒适性和 S 級的差距，在新 7 系上這個問題得到解決，這個後排的豪華程度相比 S 級可以說是有過之而無不及。
03
底盤：基本盤沒丢下
不用擔心寶馬 i7 就此成為四平八穩的大船，底盤和操控部分是寶馬的基本盤。我們來看看電氣化架構下的 i7 給底盤帶來了哪些黑科技。
都到了這個級别了，雙叉臂和空氣懸架自然是必不可少的。雙軸自适應空氣懸架可以根據時速和車輛負載動态調整，和主動電控防傾杆、整體後輪轉向及前後電子限滑系統一起配合提升操控能力并且平衡電池包的重量負擔。i7 後軸的五連杆懸架經過了優化設計，確定驅動電機能夠高度內建在後橋副車架内。
作為一台電動車，如何優化續航也是必做題。i7 采用 21 寸低滾阻輪胎，刹車系統內建動能回收，進一步減重增續。
這套底盤的配置和寶馬 iX 基本一緻。同僚此前試駕完 iX 給出了非常高的評價：
動态駕駛部分，iX 幾乎颠覆了我對于大型豪華 SUV 的認知，在保留高水準的舒适性和靜谧性的同時，iX 的大尺寸、長軸距和大體重被寶馬隐藏得非常巧妙，不論是姿态還是動态執行層面都堪稱标杆。
轎車的實體操控特性特性天生要比 SUV 強，我非常期待 i7 實際駕駛的表現。
04
動力 & 智能駕駛
動力
今天寶馬 7 系一次直接把油、電、插混三類動力版本一次性全發。燃油車型裡的 760i 不再是 V12 引擎而是換成了 4.4 T V8，M760e 插混車型則是雙渦輪 3.0 T 的 S58 加電動機，兩款車型的動力分别為 536 和 571 馬力。
這次的重點是純電車型 i7，目前釋出的版本是雙電機 4 驅的 i7 xDrive60，車型資訊如下：
最大馬力 544 匹；
電池可用容量 101.7 kWh；
WLTP 續航 625 km，EPA 續航 523 km；
最大充電功率 195 kW；
最大動能回收功率 220 kW；
極速 240 km/h。
後續寶馬還會推出 i7 的 M 高性能車型 i7 M70，對應的最大功率預計會在 650 馬力附近，這款車型也将成為寶馬曆史上動力最強的 7 系，推出時間為 2023 年。
要知道，寶馬 i7 的整備品質已經達到了 2,640 kg，但是 WLTP 平均電耗達到了 18.4—19.6 kWh/100 km，這是一個非常不錯的水準。而在嚴苛的 EPA 工況下也有 523 km 的續航，寶馬 i7 的電驅系統的能耗控制能力非常優秀。
智能駕駛
在智能駕駛的硬體部分（下圖黃色部分），i7 搭載了寶馬目前最強大的感覺系統：
位于前風擋的單目攝像頭；
位于格栅的前視攝像頭；
位于左右側後視鏡的側向攝像頭；
位于格栅中央的毫米波雷達；
位于前後車身兩邊的四顆角雷達；
前後共 12 顆超音波雷達。
除此之外，i7 全車共配備了 30 多個輔助駕駛傳感器，在感覺硬體層面的「堆料」反映到成果上，i7 在部分地區最高可支援 L3 級别的輔助駕駛，可以做到識别紅綠燈并自行停車，選裝完輔助駕駛進階包後，自适應巡航的允許開啟速度可以到 210 km/h。
選裝「專業輔助駕駛助理」包之後，i7 在北美市場支援封閉道路（高速公路等）駕駛員完全脫手，時速可以達到 130 km/h。在美國市場，i7 同樣支援按導航輔助駕駛。受到本土化研發和地區法律的差異，不知道中國市場的 i7 最終能達到什麼樣的輔助駕駛水準。
05
寫在最後
在今天的新 7 系釋出會預熱階段，就有朋友在微網誌評論區問我們：i7 到底是不是油改電平台？
「油改電」平台指的是從原本的燃油平台進行「改造」後，可以适應純電車型的生産。這類平台在研發伊始就沒有考慮到為後續電動化車型的電池包、電機總成布置預留白間，電氣化架構也沒有很多智能化上的考量。是以這類平台，大部分帶着燃油平台的一些「積垢」，比如空間一般化、整體驅動效率很低、智能化程度 OTA 能力很差等等。
寶馬的 CLAR 平台在研發伊始就考慮相容燃油、純電、插混甚至氫能源車型，平台誕生之初便是混血，并不是純油平台，是以也「油改電」不适用這個案例。如果我們結果論一些，可以用這兩點來作為衡量标準：
電驅能耗相比競品是否優秀；
智能化程度、OTA 能力相比競品是否優秀。
i7 在 WLTP 平均電耗達到了 18.4—19.6 kWh/100 km，配合車載 5G 系統可以實作快速的整車 OTA。當然我不可否認的是，正是由于 CLAR 平台考慮到燃油車型開發，是以中央地台依舊有鼓包存在，後排乘客的乘坐舒适性會受到一定影響。
再來聊聊 i7 的閱聽人人群到底是哪些。奧迪目前仍然沒有拿出一款純電大型車，保時捷 Tycan 非常小衆，Model S 看上去過于「美式」、不夠商務。看上去能掰手腕的隻剩 EQS 了。但平心而論，首先不提 EQS 那為了風阻優化顯得有些奇怪的外觀，在動力表現和豪華程度上均不算出色。
那麼在純電行政級轎車領域，起碼在中國而言隻剩下 i7 這個選項（國外有 Lucid）。具有 i7 這個級别消費能力的消費者一定是有一些不喜歡 Model S 的美式豪華，i7 的出現給了這部分消費者一個「不能拒絕的條件」。
寶馬稱計劃 2023 年在中國市場推出 12 款純電動車型，覆寫目前幾乎所有細分市場；到 2025 年，寶馬在中國銷售的汽車中至少有四分之一将是純電動車。i7 的橫空出世不僅僅是這個計劃的一步，更是在目前時間點寶馬在電動化領域的「炫技」。
但需要正視的現實是，寶馬在中國并沒有自建的充電網絡，目前都是和第三方公共合作提供充電服務（除了寶馬在經銷商設立的充電站），這對于想要大力發展新能源的願景來說可能會是一個不小的阻礙。
撰文：明明
編輯：萊因哈特
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