随着新冠疫情、上遊原材料短缺和國際局勢變化，持續兩年之久的“缺芯”非但沒有緩解的趨勢，反而愈演愈烈。
鑒于此，汽車行業繼續謀求“自救”之路。日前，在2022中國電動汽車百人會論壇上，地平線創始人兼首席科學家餘凱表示，地平線将進一步開放，向整車廠開放BPU（Brain Processing Unit） IP授權，助力部分車企開發自研晶片，提升差異化競争力，加快研發速度。
一時間，關于車企“自研晶片”的話題再次引發業界讨論。一方面，有業界觀點認為地平線加持，車企距離實作自研晶片的夢想可能更進一步；另一方面，也有專家直言晶片廠商幫助車企造芯是個“僞命題”。
就實際情況來看，入局造芯或許不失為車企創新突圍的新思路，隻是想走出屬于自己的路、實作破局并非易事。
車企入局造芯：大方向一緻，路徑不同
實際上，車企造芯在業界早已不是什麼新鮮事。早在2013年，馬斯克便有自研自動駕駛晶片的想法，不過直到2019年，特斯拉全自動駕駛晶片FSD才正式以量産的形式釋出。
或許是受特斯拉自研晶片的啟發，蔚來、小鵬和零跑等造車新勢力紛紛入局。2020年，零跑在北京釋出了自主研發的車規級AI智能駕駛晶片——淩芯01。不過，實際上淩芯01是零跑與大華股份聯合研發的，後者為安防行業巨頭，也是零跑汽車的主要投資人。此外，此外，蔚來和小鵬此前也相繼被曝欲自研自動駕駛晶片。
與造車新勢力不同，參與其中的傳統車企似乎更願意選擇與半導體廠商或晶片初創公司合作。去年9月，上汽通用五菱宣布，将與國内多家晶片企業聯合打造一個開放共享的國産晶片測試驗證與應用平台，加快晶片國産化應用，并在世界新能源汽車大會首次公開展示了五菱晶片。除此之外，包括廣汽、一汽和北汽在内的國内傳統車企紛紛選擇合作夥伴或者是成立晶片合資公司，以布局汽車晶片供應鍊。
圖檔來源：上汽集團
而從切入的路徑來看，車企多從自身需求和定位出發，着力點各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研晶片的重心是MCU，造車新勢力的晶片研發重點主要集中在智能駕駛領域，比亞迪則是把發力點放在IGBT和MCU。
一位具有多年從業經驗的晶片設計師在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力選擇的路徑相對難度大，傳統車企在自研晶片這條路上相對保守，多選擇難度相對低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽車缺芯潮中，可以說主要缺的就是MCU，雖然其整體技術含量相對低，價格相對便宜，但是對整車而言必不可少。
就傳統車企和新勢力造車路徑的差異，芯馳科技副總裁徐超給出解讀，“造車新勢力在自動 駕駛領域有更多創新的空間，這種價值取向讓他們選擇了自研自動駕駛功能相關的晶片展開 造芯。由于自動駕駛和算法密切相關，通過自研晶片或者與創新晶片廠商更密切合作的方式 可以将自身積累的資料和算法更優化地實作，比采用傳統的通用晶片更有優勢和壁壘。”
入局者各有所謀，破局難
無論是與晶片廠商合作還是自主造芯，亦或者是選擇何種路徑，當下車企的第一要義是最快拿到更多晶片。
如開篇所言，車企造芯最直接的原因是晶片産能“卡脖子”，不得不另謀生路。根據汽車行業資料預測公司AutoForecast Solutions的最新資料，截至4月17日，由于晶片短缺，今年全球汽車市場累計減産量約為149.8萬輛。值得一提的是，中國汽車市場累計減産量從7.09萬輛增加到9.2萬輛，占全球汽車市場累計減産量的6.1%。
圖檔來源：蓋世汽車
而站在更高的角度來看，受國際貿易形勢影響，海外供應鍊存在一定不确定性，從做大做強中國汽車工業來看，晶片自主化更具戰略意義。
較為現實的是，部分車企造芯或許也在資本層面有所考量——在看不到結束信号的“缺芯潮”裡，車企造芯可以打開資本市場的想象空間。特斯拉等新勢力宣布造晶片後，資本市場給了簡單直接的回應：一年之内股價上漲3-4倍。毅達資本相關投資人向記者直言，“如果車企有造芯規劃，我們會多看一眼”。
長遠來看，主機廠也試圖在某種程度上改變供應關系：和晶片供應商建立更直接的聯系，掌握更多話語權。
麥肯錫合夥人Ondrej Burkacky曾發表這樣的觀點，此前的供貨方式導緻了透明度的缺乏，但當下由于缺芯持續的時間比預期長，車企正在不斷優化生産政策。對參與造芯的企業而言，他們能夠與晶片商建立更具協作性的關系，進而滿足長期持續的供應需求。然而，在一定程度上這種合作方式的調整也增強了主機廠的話語權。
就車企造芯的優勢，黑芝麻智能CMO楊宇欣也給出自己的思考：主機廠能夠從場景出發，根據自己需求量身定做出更符合他們需求的差異化晶片産品，來支撐智能汽車差異化的功能。
圖檔來源：黑芝麻智能
綜上，造芯對很多車企而言，既是迫不得已，也是命運使然。但同時，另一不可避免的問題也躍然紙上，國内車企造芯，是否真能破局？
此次受訪的業内人士幾乎一緻認為，車規晶片是一個高投入、高壁壘的行業，需要資金、技術和人才的長期投入，車企自研這條路并不如想象得好走。
從商業邏輯來講，晶片本身的商業模式是走量的，且前期研發投入成本高。最終，晶片商以晶片的出貨量去平攤成本，即出貨量越大，平攤到的晶片成本越低。是以，對單個車企而言，如果出貨量有限，平攤下來很容易造成定制晶片成本偏高的局面。“早期，如果生産的晶片是以差異化功能為主，那麼主機廠有一定的優勢，對成本也不那麼敏感；但是後期進入到對成本比較敏感的産品階段，這對車企而言會是一個挑戰。”楊宇欣如是分析。
就技術層面來看，主機廠從零開始組建團隊、磨合，最終造出來的晶片是否能點亮，這是另一個現實的考驗。據了解，在車規晶片行業裡，流片3~4次都不點亮的情況也是存在的。更重要的是，晶片需要提前設計定義，大約需要2~3年才能生産出來，如何保證晶片出廠後仍能跟上主流市場的需求，這在其中一位受訪業内人士看來也是一個挑戰。
圖檔來源：芯馳科技
從人才這個次元來探讨，芯馳科技副總裁徐超也發表過觀點：在全球範圍内，有成功設計并量産汽車晶片的人才不多，要保證生産的晶片做到高安全、高可靠，同時具有較好的性能，需要在行業裡有十多年甚至數十年的經驗。
因為造芯這條路并不好走，也有晶片廠商從發展的角度給出建議：未來，汽車主機廠自研晶片可以選擇與中立的晶片公司合作。在其看來，這種方式在汽車晶片領域不是新模式，也是主機廠自研晶片的一種選擇，而且是更好的選擇。
雙方深入合作，基于車規晶片企業成熟的架構平台，對車企特殊需求進行一定程度的定制，比如5%-15%的創新功能。這樣不僅能夠保證車企差異化的需求，而且與有經驗的團隊在成熟量産的基礎晶片架構上合作，能在很大程度上降低研發失敗的風險。
但是現在尚且處于初期探索階段，還很難講哪一條具體的路徑更适合行業發展。
總之，必然也好，無奈也罷，造芯可能會給車企帶來新思路。主機廠相繼湧入晶片制造領域，未來充滿變數，不排除将有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者将有勝出的理由。無論是牽手晶片商，還是自主造芯，汽車制造商唯有發揮自身優勢，保持敬畏之心，才能探索破局之路。