文 | 喬伊
2020年11月23日，保時捷在位于德國Hockenheimring（霍肯海姆林）的保時捷中心，用Taycan這款純電動車，完成了一次電動車曆史上，史無前例的連續漂移挑戰。
在那片場地上，車長4.96米、後驅的Taycan在55分鐘内，以46km/h的平均速度，漂移了42.2公裡（210圈），并最終以Taycan的電量耗盡結束。自此，一個新的吉尼斯世界紀錄正式誕生。
如果說，在以往的燃油車時代，以性能為品牌标簽的保時捷做出這樣的嘗試與挑戰，幾乎100%與中國車企和中國消費者沒什麼關系。
畢竟那時的中國車企，還受到三大件研發、制造水準的限制，依然将省油、好用、可靠性高，作為自己研發新款車型的首要目标。但如今，這個目标可能得調整了。
就在昨晚，智己汽車線上上播放了一場預先錄制好的上市視訊。視訊中，除正式上市了他們千呼萬喚始出來的L7車型外，更是與Taycan一樣完成了一場漂移挑戰。
在上海的天馬山賽車場，智己L7在66分鐘内，實作了258圈的漂移，成功飄了43.646公裡，并打破了“電動汽車在濕滑路面漂移距離最長”的紀錄。
可能很多人認為，這樣的超越，意義僅僅存在于營銷層面，以及一張吉尼斯世界紀錄的證明。畢竟，不論是在燃油車時代，還是電動車時代，幾乎沒人會買一輛車去玩漂移。
但在我看來，這樣的變化意味着中國汽車品牌開始敢于向老牌汽車品牌發起挑戰了。以往，中國車企如果對歐美汽車品牌發起挑戰，那麼挑戰的内容往往更偏向純電與内燃機的能源形式之争，又或者是聚焦于更領先的智能駕駛輔助與人機互動層面。
但如智己L7一樣，在電動車領域敢于與歐美老牌車企正面對剛性能，甚至還占了上風的，在過去則幾乎沒有。
如果說，對于中國汽車工業的崛起，以往我們往往會用彎道超車來形容。那麼如今用智己聯席CEO劉濤的話來說就是——“直道超車”。
直線超車靠體系來
現在要讨論的問題是，劉濤所說的，智己開始“直道超車”，究竟底氣何在？
其實，從L7還處于研發階段開始，這款車的性能底色就已經被打上了，但那時智己L7的性能還僅僅停留在資料層面。比如，我們隻知道它超低的0.21Cd風阻系數，進入3秒加速俱樂部的0-100km/h加速時間、威廉姆斯進階工程團隊所帶來的底盤調校，以及諸如四輪驅動、四輪轉向，并由此而帶來的“Snake Move”等等技術點。
但如果真說到要上賽道，可能又會有些差異。畢竟紙面配置與資料，和真正的駕駛體驗是兩回事。
這也就是為什麼在智己L7的上市會上，幾乎全場景都被集中在了天馬山賽車場的原因。智己想要做的，就是讓不論是參與釋出會的嘉賓，還是真正的天使輪使用者，都能夠真正看到、摸到、開到這款以性能作為主打标簽的L7車型，并展示給收看直播的潛在使用者。
智己L7展示的性能不僅僅存在于紙面，比如它的車高，真的就是會比寶馬5系的重心高度更低，僅僅隻有490mm。而要實作這樣的車身高度，所要付出的是十分艱巨的努力。畢竟，更薄的電池并非誰都能擁有。它需要強大的體系與供應鍊實力來做背後的支撐。
在這一點上，智己的解決方案是打造卧式的電芯。讓電池“卧倒”毫無疑問會降低電池包的厚度，但也會帶來電池續航的降低（畢竟底盤空間就這麼點）。此時智己要做的，則是增加電池的密度。按照智己的說法，L7的CTLC續航裡程可以達到615km。
顯然，對于目前動辄7、8百公裡，甚至上千的電動車續航裡程“内卷”而言，這個成績并不算什麼。但在保證足夠續航與更低的車身高度，并帶來更好的性能體驗上取得平衡，智己已經做到了能做的一切。
與此同時，在動力領域，智己L7搭載了目前同業功率最高的直瀑油冷電機。這個電機的好處不僅僅是帶來比同級别燃油車強大2倍以上的動力（最大功率425kW、最大扭矩725N·m），更重要的是它能為電機帶來最好的散熱效果。
這個散熱效果有多重要？
我們知道，純電動車與傳統能源車在動力輸出端的差異主要展現在沒有變速箱，動力輸出更直接。而在電機端，從“電門”被踩下開始，電機就可以用最大功率工作。但潛在問題是，一旦在激烈駕駛過程中，電機過熱，則會産生效率損失（電機溫度每升高10攝氏度，銅電阻率就會增加4％），進而導緻動力下降。
而智己L7采用的這款直瀑油冷電機，則可以通過降溫，使電機穩定以最大動力輸出更久。也正因如此，讓智己L7得以用最好的狀态，來完成上市會上的漂移挑戰。
顯然，這些技術點看似都是小細節，但可以直覺展現出的是智己強大的造車體系實力，以及不放過每一個可能影響性能的點。而正是這些小細節的堆疊，才讓智己敢于打出“新世界駕控旗艦”的名頭。
但在我看來，智己L7的出現，挑戰的還不僅僅隻是電動時代車輛性能的天花闆。
格局變化由定價開始
中國豪華電動車到底應該賣多少錢？其實是一個還沒有定論的問題。
在這一點上，高合給出了自己的答案，50-80萬元的定價，第二款車将不會低于這個定價，以及看起來在細分市場上還不錯的銷量，似乎預示着靠走“科技豪華”這條路，中國汽車品牌似乎有了進軍貴且好這個細分市場的可能性。但顯然，智己并不這麼想。
毫無疑問，智己從一開始就是想要走高端、科技與豪華路線的。這從他們最初的時候非常樂意宣傳進階皮質、豪華木飾，以及DLP+ISC大燈，還有四十分鐘無幹預的城市道路智能駕駛輔助科技，就能看出端倪。
但，他們顯然并沒有把這些東西當作走更高端路線的憑恃。在昨晚的上市會上，智己L7除了維持此前Pro版本40.88萬元的售價外，還推出了一款價格更低，僅需36.88萬元的Dynamic版本。也就是刨去DLP+ISC大燈、撇開了感應智慧車門、沒有配備豪華木飾等一系列配置，專攻性能的車型。
顯然，如果說以往人們還在猜智己所宣稱的“智能時代汽車該有的樣子”，究竟是什麼樣子。那麼如今，智己用一款L7 Dynamic告訴我們，至少在現階段，他們認為駕控與性能是它應有的樣子。
更重要的是，這個車型的定價完全颠覆了以往人們的猜想。如果說，在實際性能層面，智己想要對标的是最以駕控著稱的保時捷的Taycan，以及寶馬的5系車型。但是在定價上，顯然又玩起了錯位競争的政策。
這樣的錯位競争在于，它可以和五系比車長、比離地間隙，可以和Taycan比後輪轉向角度，加速時間，以及漂移的持久性。但在售價上，它侵入的是3系的中配到X3的低配（當然也包括C級和GLC，以及A4L和Q5L）的價格區間。
這就讓使用者有了一個全新的選擇空間。如果說高合玩的是拉高調性，打人設的品牌與産品定位。那麼，智己則選擇的就是理工直男的路數：直接殺入拼争最激烈的市場，并憑借強大實力去争取可能的成功。
顯然，對于智己來說，智能時代汽車該有的樣子，首先應該被更多人買到，才有意義。而L7的到來，能否真正改變電動車市場的格局，我持有謹慎的樂觀。
L7的正式上市，對于更多純電動廠商在造車時關于駕控方面的理念，無疑會帶來很多有意義的參考點。而在未來，我相信智己的工程師們也不會僅僅隻讓旗艦滿足于駕控。這也讓智己L7，乃至後續産品的更多變化，有了更讓人期待的點（比如智能科技、比如時尚配置）。
挑戰會來，但機遇同樣也會來。因而，對于智己以及它的L7而言，“直道超車”是最好的解決方案，因為隻要跑得足夠快，就能在未來赢得更多的機會。