近期，氫燃料電池汽車領域的新鮮事不少。
據現代汽車官方消息，日前，現代氫燃料電池車NEXO中國版正式獲得北京新能源牌照，這也是現代汽車首款符合中國法規的氫燃料電池乘用車。目前，這款氫燃料汽車已經合法行駛在北京公共道路上。
除車輛上路外，目前主機廠們也在釋放關于氫燃料電池研發的最新消息。4月12日，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利獲得國家授權，根據專利摘要，該專利屬于氫燃料電池技術領域。這也意味着在電動車領域高歌猛進的比亞迪開始布局氫燃料技術。
基礎設施方面，國家能源局近期透露，大陸目前已建成加氫站超250座，約占全球數量的40%，加氫站數量位居全球第一。
政策支援，企業簇擁，氫燃料電池不缺利好消息。當下能源革命大背景下，氫能被賦予重望，但在汽車行業，尤其乘用車領域，有關氫能的争議從未停止。
車企蓄力氫燃料乘用車
豐田汽車、日産汽車與現代汽車等日韓系車企是氫燃料電池車的最早一批追捧者。目前，無論是豐田、日産還是現代汽車，都已經釋出了多款氫燃料電池車型，其中不少車型也已進入銷售市場。
幾家車企在氫燃料電池領域的進展一方面離不開企業自身的押注與技術布局。豐田汽車社長曾多次發表言論稱贊氫燃料電池，并斷言汽車市場不能全面電動化。另一方面，當地的政策推動作用不容忽視。
眼下，在政策帶動下，國内市場也正掀起一場氫燃料電池熱潮。車企不斷有氫燃料電池車型的最新研發消息傳出，主要車型也從前期的重卡等商用車漸漸轉移至轎車、SUV等乘用車型。
4月13日，長安汽車董事長朱華榮在2022長安汽車全球夥伴大會上提到，長安将在近期亮相國内首款量産氫燃料電池轎車。
而廣汽集團則已經将氫燃料電池汽車投入營運。2021年10月,AION LX Fuel Cell通過廣汽旗下出行平台如祺出行正式示範營運。據了解，AION LX Fuel Cell是基于廣汽集團GEP2.0平台開發的氫燃料電池汽車，所用燃料電池系統和車載儲氫系統為廣汽自主開發。
此外，北汽、長城、上汽等國内其他主流汽車品牌也在蓄力氫燃料電池乘用車型。定位氫燃料電池轎車的BEIJING EU7FC在近期已經曝光工信部申報圖；長城汽車的進度略慢一步，但也宣稱将在2025年推出氫燃料電池乘用車；上汽集團則在去年就已經宣布将拆分旗下“氫燃料電池”業務上市。
對于氫燃料電池乘用車，國内車企們的熱情似乎正逐漸高漲。
先行者難解困境
氫燃料電池汽車市場空間的廣闊無可置疑。在多個國家規劃中，氫能與氫燃料電池都是戰略布局與重點發展方向，國内亦然。2022年3月份，國家發改委釋出氫能産業發展中長期規劃，明确了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。該規劃提出，到2025年，國内實作燃料電池汽車保有量約5萬輛。
但在目前市場下，氫燃料電池的發展顯然還面臨着諸多阻力。早期看好氫燃料電池并投入大量精力研發的選手中，已經有不少跨國車企宣布暫停項目。
2021年3月，日産汽車宣布終止與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，轉而将重點放在純電汽車上。合作團隊的另外兩家車企也先後宣布放棄氫燃料乘用車研發。
奔馳汽車在氫燃料電池領域的研發曆史已有30餘年，而在推出首款氫燃料電池乘用車GLC F-Cell後，這家車企也選擇停止氫燃料電池乘用車項目的研發工作。對于放棄原因，奔馳給出的解釋是制造成本過高，達到電動車兩倍。
而曾大力支援氫燃料電池的本田則在2019年就已宣布停止研發氫燃料電池乘用車。本田在此前已經推出燃料電池車型Clarity，但該車型在去年正式停産。雖然本田仍舊沒有放棄氫燃料電池研發，但顯然其在乘用車領域遭遇了不小的挫折。
據南韓新能源市場調研機構SNE Research資料，2021年，全球氫燃料電池汽車累計銷量共1.74萬輛，其中，現代汽車以53.5%的市占率占據第一，緊随其後的豐田汽車市占率為34.2%，中國福田和本田分别以2.1%和1.7%的市占率分列其後。值得注意的是，這一資料包括乘用車型，但仍舊以商用車為主。
對于氫燃料電池乘用車，業内反對之聲不少。大衆汽車CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)對這一領域的市場預期十分悲觀：你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年内都不可能，因為這背後的實體學邏輯不合理。
在氫燃料電池乘用車的發展和普及過程中，成本與技術瓶頸都是目前面臨的主要阻力。
無論是加氫站建設還是燃料電池生産，相比動力電池路線都有着更高的成本。不過，加氫站建設成本高問題可以在市場産業化後逐漸分攤，但燃料電池的高成本問題目前仍是一大困境。
這一困境中的一大沖突是燃料電池發生化學反應需要使用鉑作為催化劑，但鉑屬于稀有貴金屬，價格比黃金還要高。
此外，氫氣制造過程的高成本也不容忽視。根據生産來源，氫氣主要分為灰氫、藍氫和綠氫，其中利用可再生能源電解制氫得來的氫氣被認為是真正環保的綠氫，但目前綠氫生産與運輸成本都較高。
而對于氫燃料電池乘用車，除了高成本困境，氫氣罐的安全性也是影響市場化的另一大阻礙。
燃料電池與純電協同
盡管瓶頸諸多，但碳中和大環境下，氫燃料電池乘用車仍在被推着向前發展。
2022年3月，發改委在釋出的《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035 年）》中提出，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，逐漸建立燃料電池電動汽車與锂電池純電動汽車的互補發展模式。
中國電動汽車百人會副秘書長王賀武表示，對于大陸氫燃料電池汽車願景和目标，此前已在路線圖中給出了非常明确地表述，到2035年要實作百萬輛的氫能燃料電池汽車上路行駛，到2050年與純電技術共同實作汽車的零排放。氫燃料電池汽車要與純電技術協調發展，實作汽車産業由大到強的轉變。
從政策方向看，氫燃料汽車的發展方向被視為與純電車發揮協同作用，而為發揮産業化規模作用，除了推動氫燃料電池商用車發展，氫燃料電池乘用車的落地也需要提上日程。
針對氫燃料電池汽車的發展區域，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高認為，大陸西部、北部等可再生能源豐富、純電動車滲透率較低的區域或将成為氫燃料電池車的發展空間。
“一個大緻判斷是氫燃料電池汽車技術突破的節點比動力電池晚了十多年。現在氫燃料電池的成本正快速下降，與十多年前的動力電池成本快速下降是一樣的”，在歐陽明高看來，氫燃料電池汽車的發展速度正在加快。
前景可期之下，如何突破氫燃料電池的發展瓶頸仍是目前行業内亟待解決的問題，氫燃料乘用車更是如此。但可預見的是，大環境需求下，政策支援力度仍将加大，氫燃料乘用車的熱度也必然繼續提升，畢竟要複刻純電車發展路程，還面臨着諸多技術瓶頸帶來的絆腳石。