文| 達維
一紙公告，比亞迪跑在了全球車企前面。
4月3日，比亞迪宣布自2022年3月起，停産燃油車的整車生産，未來将專注于純電動和插電式混動的汽車業務。
公告之後，比亞迪徹底轉型為一家新能源車企，加入新造車大賽裡。比亞迪激進、果決背後，是燃油車布局的不得已？還是出于一體化産業技術的自信？
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停産燃油車公告一出，業内一個普遍的觀點是：對于比亞迪而言，傳統燃油車其實早已是其汽車業務闆塊的一塊“雞肋”。
“比亞迪停産燃油車，就像長城之前停産小轎車一樣。”有業内人士表示，都是在削減短闆。
目前，比亞迪旗下燃油車寥寥可數：除了宋PLUS、宋PRO這兩款熱門SUV依舊提供1.5T+7速雙離合的動力以外，就僅剩下比亞迪F3這款定位低端、業已推出17年的轎車，懂車帝上報價3.79萬元起。
資料顯示，2017年，比亞迪燃油車銷量占比72.4%，2021年，燃油車占比18.5%，到了2022年第一季度，燃油車占比隻有1.7%。
據貝殼财經記者調查，比亞迪今年1～2月汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達18.05萬輛，燃油車在比亞迪的産品架構中已趨于“隐形”，而價格上，燃油車銷量占比達3/5的宋燃油版車型價格相比宋新能源車型價格差距近1/3，隻有10萬元出頭，在品牌力上也略顯不足。
比亞迪一直在有意識收縮燃油車業務，有新能源從業者2020年在全國調研之後發現“主流車廠已經不再立項新的燃油車項目了”。
不隻有比亞迪，長安汽車以及北汽集團在早前都宣布了要在2025年全面停售燃油車，日産與本田則是分别定于2025年以及2040年全面停售燃油車，豐田計劃在2030年停止在中國、北美、歐洲地區銷售燃油車，同時旗下的豪華品牌雷克薩斯也将會在2035年轉變為純電動品牌。
比亞迪此次直接停産，相較其他車企頗為激進，背後或是對自身産品和技術的信心。
早在2003年，比亞迪就宣布收購秦川汽車，旨在建立一個汽車電動産業化的平台。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福當時就強調：“汽車動力電池項目将決定比亞迪的未來。”
2008年開始，比亞迪就看到了混動汽車的市場潛力，推出第一款插電混動車型F3DM。此後，比亞迪插電混動技術不斷疊代。
經過數度技術疊代後，比亞迪的混動技術基本追平了主要競争車型性能，2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平台，同時基于該平台打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。
不同于吉利汽車隻為補齊混動車産品線，長城汽車想将混動技術應用到中高端産品上，比亞迪的混動技術路線更加大膽有效。
早在2007，王傳福誇下海口，2015年要做到中國第一，2025年世界第一。2017年底。比亞迪成立23周年慶典上，王傳福更是放下狠話：要在2025年達到萬億元營收！
由此看來，比亞迪轉型原因不難了解了，一方面是“以終為始”的執行目标，另一面，燃油車市場有限且加劇萎縮，比亞迪想要實作王傳福2025年市場占有率第一的目标，必須放手一博，All in新能源。
增程式+純電，打入新造車腹地
不止是轉型激進，比亞迪的定價同樣大膽。
“比亞迪的定價既讓新勢力難受，還重擊了燃油車。”坤通基金風控官“灰嘲的貓”稱。比亞迪的定價政策是在高油價的情況下壓制燃油車，同時讓新勢力在锂電漲價的情況下難以消化成本壓力，新勢力目前全面虧損，在定價上進退兩難。
起步價4.5萬元的F3燃油車退出後，比亞迪現在起步價的是10萬元左右的純電A0級車，而DM-i插混起步價是11.18萬的秦Plus DM-i，主流價格聚焦在10萬～30萬區間。“漢唐打開了高端市場，DM-i掠奪了燃油車的老家。”
有合資車車主表示，即使不能讓所有人都買比亞迪，買合資車的人也會因為比亞迪而買到更優惠的合資車，“沒有國産競争，豐田不可能降價這麼狠。雷淩現在優惠已經超過兩萬5了，雙擎豪華版落地價已經快降到13萬以下了”。
先占據市場，再定價。這就是比亞迪在新能源市場的網際網路打法。而這也直接造成了比亞迪不好看的财報資料。
相對激進的定價政策，導緻比亞迪盈利能力進一步下跌。2021年，比亞迪毛利率為13.02%，創下2013年以來的新低。
另一邊，與比亞迪相比，特斯拉早已走上增長弧線。特斯拉2021年第四季度已實作汽車業務利潤率 30.6%，達到所有車企中迄今最高水準。
無論是全國還是全球，比亞迪和特斯拉都穩坐新能源市場前二交椅。
比亞迪在2015至2018年連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。特斯拉橫空出世後，全球新能源汽車銷量冠軍易主，特斯拉自2019年以來，銷量連續3年蟬聯世界第一。
近年來特斯拉的全球市場佔有率處于下降狀态，2019年、2020年，其全球市占率分别為17%、16%。
2021年，特斯拉全球電動車市占率已降至14.4％，但仍居第一位，市占率9.1%的比亞迪則排名第二。
2022年Q1，比亞迪新能源車國内銷售284737輛，同比增長433.4%，而特斯拉國内傳遞310048輛。比亞迪與特斯拉的傳遞量差距一直在縮小，從2021年Q1的12萬多輛，到2022年Q1的2萬多輛，僅僅隻用了一年時間。
特斯拉、比亞迪都均集合了電池、電機、電控等全産業鍊自研自産體系和整車生産工藝，相比其他新造車勢力，有着更為明顯的內建優勢和效率優勢。
僅以電池舉例，特斯拉和比亞迪都是通過将電池設計與整車設計高度融合來增加續航。特斯拉的4080大圓柱的CTC技術，比亞迪刀片電池的C to P技術，都是在結構上技術創新來電池容量，這一點是那些內建度不夠高的新造車難以做到的。
特斯拉和比亞迪不僅目前領銜新能源汽車，而且還聯合起來。今年2月，比亞迪宣布獲得特斯拉每年20.4萬的電池訂單。兩者的競争與合作将會接下來行業的關注風向。
與特斯拉的競合之道
4月8日，特斯拉位于美國得克薩斯州奧斯汀的超級工廠正式投産。
目前，特斯拉在北美、中國、歐洲三大全球車市都建立了自己的生産基地，坐擁六座工廠。上海工廠與加州弗裡蒙特工廠正在計劃擴産，加上3月投産、預計年産能50萬輛的柏林工廠，特斯拉2022年産能估計可達190萬～270萬輛。
而到2022年底，比亞迪實際可利用産能将達到190萬輛，均在中國境内，産能和運輸效率成本上都不能與特斯拉匹敵。
此外，在品牌度上，特斯拉以其科技感和創始人名人效應，在市場推廣上相較其他新造車更為容易，比亞迪雖然有着刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等核心技術，但有着的品牌痼疾，很難聯想到高科技感的新造車上。
德國機動車管理中心和民調機構YouGov報告指出，從續航裡程、能源消耗和充電效率等标準來看，特斯拉是電動車領域最具創新性的汽車制造商，其次是寶馬、奧迪、比亞迪、奔馳。相比之下，豐田、日産、本田和菲亞特等制造商已經被看作是行業落伍者。
砍掉低端、銷量不高的燃油車業務，或許是比亞迪為了提升品牌力的不得已而為之行為。目前，比亞迪乘用車主要分為王朝網和海洋網。近日，比亞迪将陸續推出高端化車型，和特斯拉正面硬剛。
據雪球上的分析師“痛快舒暢”，進入2022年，比亞迪品牌向上突破的意圖非常明顯，作為比亞迪的旗艦車型漢唐的售價，部分車型開始進入到30萬以上價位。
4-5月份，騰勢品牌也攜三款重磅新車（豪華MPV＋中大型SUV＋時尚SUV）重新回歸比亞迪，目标是搶占30-70萬元的中高端市場。預計到10月份，比亞迪全新的豪華品牌也将釋出具有颠覆意義的新能源“硬派越野”，屆時價格也将進一步突破到100萬元左右水準。
此外，特斯拉沒有混動動力車，這給了比亞迪突襲機會。
據報道，歐洲消費者如果購買電動車，最看重的依舊是續航裡程。美國和中國電動車市場則以純電動車為主，歐洲市場則是混合動力車占據半壁江山，排名前幾的品牌是奔馳、寶馬、大衆和奧迪。
根據比亞迪投資者會議，目前比亞迪累計未傳遞訂單已達到40萬輛，像是宋PLUS DM-i、比亞迪海豚等熱門新車，等車周期動辄長達3、4個月甚至半年。
比亞迪手握的40萬輛未傳遞訂單中，有近30萬輛都是DM-i車型，純電動車隻有10萬輛。前者供應量遠小于後者，比亞迪官網顯示，在售純電動車有16款，而DM-i車型隻有6款。
由此可見，混動型的DM-i車型是目前燃油轉型電動的最受歡迎車型。2021年10月國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》中表示：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。
王傳福也提出：堅持純電動和插電混動“兩條腿”走路。
比亞迪保守預計 2022 年銷量為 150 萬輛；若供應鍊向好，則将沖擊 200 萬輛的銷售目标。
比亞迪的國際化能否順利推進有待觀察。雖然中國有人口和政策紅利，但僅靠中國一個市場，要與特斯拉争奪銷量冠軍，顯然不太現實。
比亞迪财報顯示，2021年，其境外地區銷售量為15363輛，同比增長107.75%。但從車型構成來看，這其中，更多的可能是純電動大巴、純電動計程車等商用車的出口。
“如無意外，3~5年内比亞迪會成為國内産銷量第一車企。”有投資者表示。也有人說，2年足矣。
但比亞迪和國内其他新造車勢力一樣，也遭遇着新能源汽車兩個“卡脖子環節”，一是動力電池上遊關鍵礦産供應鍊，二是車規級晶片供應鍊。目前，大陸汽車行業車用晶片自研率僅為10%，占據80%市場的汽車晶片前十大供應商沒有一家來自中國。
比亞迪用磷酸鐵锂的刀片電池盡量規避了前者，但後者形勢并不明朗，有可能重演華為“被制裁”的悲劇。
4月9日消息，據報道，搭載4680電池的特斯拉Model Y将在美國德州超級工廠生産，預計年底或明年就可以大量投産。馬斯克表示僅靠Model Y就能實作年銷100萬輛的目标，但這還遠遠不夠，他的目标是占全球20%的市場佔有率。
另一邊，比亞迪保守預計 2022 年銷量為 150 萬輛；若供應鍊向好，則将沖擊 200 萬輛的銷售目标。
在蔚小理們還困在10萬傳遞裡時，特斯拉和比亞迪已向百萬發起沖擊。
理想汽車聯合創始人沈亞楠此前表示，到2030年，全世界可能隻剩下不到 10 個汽車品牌。中國市場會由 3 家車企占據絕大部分市場佔有率，其中兩家很可能是特斯拉和蘋果。理想希望自己能成為第三家。
目前看來，新造車這場競技賽裡，後方形勢依然不明朗，隻有比亞迪緊緊跟着特斯拉把守前二位置，并在2022年初拉小了差距。
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