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近日，有媒體報道，美國正在調查中國大型車企是否在使用美國技術。具體包括三個方面：是否使用美國技術和軟體、是否使用美國裝置、是否使用美國原料。消息來源據稱是某國際汽車電子供應商提供的。
目前還不清楚這個調查是針對所有中國車企，還是針對某一家企業的。但這種調查很可能就是制裁的前兆。
對美國的制裁我們已經不陌生了，我們的晶片、華為、大疆都是例子，是以如果美國哪天宣布制裁中國車企，那其實一點也不意外。
但問題是，我們的車企能抗住美國的制裁嗎？下面我就從汽車制造的硬體、軟體、和所需要的原材料三個方面，一起來聊聊。
硬體飛速進步
但短闆仍然明顯
晶片是最大的痛
中國車企的進步有目共睹，在硬體上表現的最直接。但短闆仍然明顯，其中對外依賴最嚴重的就是晶片了。
去年，工信部部長曾表示中國95%以上的汽車晶片依靠進口，這樣的進口比例，乍一聽确實比較絕望，一旦被制裁，基本就無芯可用了。
不過仔細分析一下，情況其實也沒有那麼糟。汽車晶片主要有三類：傳統的控制類晶片、自動駕駛晶片和智能座艙晶片。
傳統控制晶片是用得最多的，發動機該噴多少油，啥時候點火，都是這種晶片算出來的。這種晶片基本都不是先進制程，90納米制程還很普遍，28納米已經了不得了。而這種制程，我們完全可以自己設計，自己制造。
奧迪的發動機控制單元
俗稱發動機的大腦
現在之是以對外依賴這麼高，是因為能買到國際大廠的成熟産品，很多車企就不願意冒風險去換國産晶片。但隻要受到制裁，買不到英飛淩、恩智浦這些大廠的晶片了，國産晶片就會很快占領市場的。
真正被卡脖子的是自動駕駛晶片和智能座艙晶片，卡脖子的關鍵不是設計，而是即便能設計出來，也生産不了。
但這也并不意味着我們的智能電動車就造不出來了，隻不過在智能汽車的競争中會慢一些。退一萬步，就算徹底不智能了，車還是能造的。
渦輪增壓器
對外依賴也超90%
現在一線自主品牌基本都在自研動力總成，而且參數上并不比國際大廠的差了，長城更是自研了3.0T V6+9AT。但已經非常普及的渦輪增壓器，卻有超過90%的份額依賴外資品牌，對外依賴的程度不輸晶片。
據統計，2020年四家主要的外資企業就占據了國内渦輪增壓器87%的份額，國産品牌的占比大概隻有5%左右。
資料來自華經産業研究院
增壓器雖然很普及了，但制造難度可不低，因為它的工作環境太惡劣了，工作溫度大概在600-1000度，每分鐘轉速還要高達3萬多轉。而且還必須可以連續工作幾十個小時。這對渦輪軸承的強度、耐高溫性、耐磨性都有極其苛刻的要求。
當然了，國内的廠家并不是不能造，而是面臨和晶片一樣的尴尬，就是造出來也很少有車企敢用，沒人敢用就沒有利潤，也就很難進行疊代更新。
不過，一旦我們被制裁，隻能采購國産品牌的時候，相信我們的技術水準很快就能有明顯提升。
湖南天雁生産的國産增壓器
國産工業機器人有點笨
開頭提到了，美國不但在審查中國車企用了哪些美國技術，還在審查用了哪些美國裝置。汽車生産中，工業機器人幾乎是最重要的裝置了。現在的汽車工廠裡，基本看不到勞工們繁忙的場景了，取而代之的是一排排的工業機器人。但很不幸的是，在這個領域，超過95%的市場也被外資壟斷。
工業機器人領域有四大家族：日本發那科、安川、瑞典ABB、德國庫卡。好的工業機器人可以完成複雜又精準的動作，故障率還很低。其中最大的難點在算法上，硬體差不多的前提下，“四大家族”的産品能比國産的貴出10倍以上，但車企還是紛紛選擇前者的産品。
某車企的員工曾說過，“廠裡100多台四大家族的裝置，一年也出不了幾次故障，如果用國産機器人，故障率将會是人家的幾倍”。
國産機器人雖然算法不精，但美的早在2017年就花了292億買下了德國庫卡95%的股份。後來有很多人質疑美的花了大價錢卻沒拿到真正的核心技術，是以就在上個月，美的又花了10.5個億，100%徹底收購了庫卡。
希望美的也能像吉利收購沃爾沃一樣，盡快消化吸收庫卡的核心技術。
在硬體上中國車企的進步确實肉眼可見，但短闆也還不少，我隻是選了幾個有代表性的，對外依賴超過90%的産品舉幾個例子，其它的像ESP系統、電池隔膜（锂電池核心部件）、雙離合變速箱的控制子產品等也都嚴重依賴進口。
是以，我們雖然進步明顯，但需要補的短闆仍然很多。
軟體仍然受制于人，作業系統都是美國的
說汽車軟體層面我們受制于人，很多人可能會覺得不可思議，畢竟國産車的車機普遍比合資品牌的強太多了。
理想L9内飾
但這些好用的APP就像地裡長出來的莊稼，而那塊地卻不是我們的。現在的智能汽車特别像智能手機，對手機來說，晶片和作業系統是我們的兩個硬傷，智能汽車也是一樣，智能汽車也需要作業系統，而現在大家用的基本都是開源的安卓系統，而安卓系統正是美國的谷歌開發的。
都說未來是軟體定義汽車，未來汽車的核心賣點，也将是軟體的優化能力。沒有自己的作業系統，就相當于把智能汽車的靈魂、命根子交到了别人手上。
還有專家提醒到，建立自己的底層作業系統，不但事關資料安全，未來還可能涉及到利益配置設定。慶幸的是已經有一些企業開始嘗試了，華為的車載鴻蒙系統，在成熟度和體驗上都已經做得很好，隻是裝車量還很低。
搭載華為鴻蒙車機系統的極狐阿爾法S
希望以後國産車企都能更抱團，一起支援中國自己的作業系統。
輔助駕駛越來越普及，卻被外資把持
現在10萬出頭的車型都開始配備L2級輔助駕駛，但各家車企的輔助駕駛系統并不都是自己開發的，而是供應商提供的整套的解決方案。而在輔助駕駛解決方案市場上，90%以上被合資企業壟斷。
資料來自高工汽車研究院
這個領域排名第一的自主供應商叫經緯恒潤，根據2020年的資料，市場佔有率隻有3.6%。
輔助駕駛難就難在它很容易赢者通吃。因為一個系統裝車量越大，積累的資料就越多，根據這些資料才能在算法上不斷更新疊代。越是沒人用，在完善程度上就越沒有辦法和國際大廠競争。
是以L2級輔助駕駛雖然越來越普及，但這主要還是外資供應商的功勞，國産供應商還有很長的路要走。
原材料，才是真卡脖子
說到中國汽車被卡脖子的地方，我覺得其實有真卡脖子和假卡脖子之分。前面提到的幾個重要零件，雖然被外資壟斷90%以上的市場，我覺得還不能算真卡脖子。因為我們之是以選外資的産品，不是我們造不出來，是外資的更成熟、更可靠，選國産的風險比較高。
但真被制裁的時候，國産的零件還是能頂上的，而且很可能因為車企的支援，技術和成熟度上還會迅速提升。正所禍兮福所倚，福兮禍所伏。
那真卡脖子是什麼呢？就是如果一旦被制裁，被斷供，中國車企就得停産，車就造不出來了。那有這樣的東西嗎，還真有，那就是美國在調查中所說的原材料。比如锂電池所需要的锂、钴等。
我們為了擺脫對石油的依賴開始轉型搞電動車，但目前锂電池所需要的锂，我們對外依賴的情況可能更嚴重，有資料顯示，中國的锂資源儲量隻占全球的5.88%，目前70%左右依賴進口。
資料來自中商産業研究院
今年以來，電動車集體漲價，一個重要原因就是因為碳酸锂的價格漲了接近10倍。
并且，去年新能源車一共才賣了330萬輛左右，隻占了乘用車總銷量的不到16%。如果未來有一半的車是電動車，那電動車銷量就将達到1000多萬輛，是現在的3倍。到時候锂的價格又要漲多少呢？
是以，如果前面說的晶片、作業系統尚且是假卡脖子的話，那锂礦這就是真卡脖子了。
钴的情況比锂還嚴重，中國隻占全球钴産量的1%，但卻是全球钴消費第一大國。
那這是不是說資源短缺這事就徹底無解了呢？其實也不是，锂和钴我們确實缺，但可以發展無钴電池，甯德時代也在積極開發鈉離子電池。并且我們還可以在廢舊電池裡回收锂，有專家表示廢舊電池本身也是一座巨大锂礦。
甚至，新能源并不一定意味着純電動，國家現在也在積極布局氫能源。
長城的氫燃料電池發動機
寫在最後
不管美國可能會制裁中國車企的消息到底是真是假，我們都必須做好這種準備。隻有準備的越充分，美國才越不會發起制裁。因為當我們能實作國産替代的時候，制裁隻會讓跨國公司徹底失去中國市場，反而給國産企業創造巨大機會。
當然了，我們對外依賴的地方其實還很多，遠不止于我們聊到的這些，是以國産車企一定要抛棄造不如買，買不如租的想法，真正把核心技術攥在自己手裡，這才是應對一切制裁和市場競争最大底氣。