主流合資品牌受沖擊最大
作者 | 甄 瑤
編輯 | 李國政
出品 | 幫甯工作室（gbngzs）
2022年4月11日，在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）4月資訊釋出會上，中汽協副秘書長陳士華首先強調“疫情”這個影響車市起伏的關鍵因素。
壓力同樣來自汽車供給端。
一方面，晶片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池原材料價格快速上漲，進一步推高企業産品制造成本，汽車企業生産經營活動受到一定影響，總體形勢不及預期。
另一方面，從汽車消費端看，消費動能明顯不足，與同期相比，呈現一定幅度下降。
從資料來看，3月，汽車産銷分别完成224.1萬輛和223.4萬輛，同比分别下降9.1%和11.7%。1-3月，汽車産銷分别完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比分别增長2.0%和0.2%。
其中，乘用車産銷相對平穩，商用車則延續去年的頹勢持續下滑。3月，乘用車産銷188.1萬輛和186.4萬輛，同比下降0.1%和0.6%；商用車産銷36萬輛和37萬輛，同比下降38%和43.5%。
一季度，乘用車産銷分别完成549.9萬輛和554.5萬輛，同比分别增長11%和9%。
新能源汽車依舊是“冬天裡的一把火”——3月份産銷分别為46.5萬輛和48.4萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到21.7%。
1-3月，新能源汽車産銷分别完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比增長均為1.4倍，市場占有率達到19.3%，新能源汽車戰略引領作用進一步凸顯。
“2022年一季度，中國汽車産業景氣指數Auto Climate Index（簡稱ACI)為42，較2021年四季度回升18點，處于綠燈區，汽車産業在正常區間運作。”中汽協産業研究部副主任楊茜釋出了2022年一季度中國汽車産業景氣指數（ACI）。
她表示，汽車産業一緻合成指數比上一季度提高3.57點，本季度汽車産業運作較上一季度有所回升；先行合成指數比上一季度降低2.43點，表明未來汽車産業運作存在一定的下行壓力。
疫情成最大絆腳石
4月9日下午，蔚來汽車在其APP上釋出一條生産暫停公告，引起行業熱議。
公告顯示，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。受此影響，蔚來整車生産已經暫停。
受此原因影響，近期不少使用者的車輛會推遲傳遞。蔚來汽車表示，公司會與供應鍊合作夥伴一道，在滿足防疫要求的前提下，争取早日恢複生産。
随着疫情大範圍反撲，幾乎所有的車企都面臨來自供應鍊層面和銷售端壓力。
3月13日，因受長春疫情影響，總部處于長春的一汽集團緊急釋出工廠停産計劃。消息指出，自3月13日起，一汽集團決定，安排在長五大整車工廠有計劃全部停産，初步計劃停産到16日。生産線重新啟動時間，将視疫情防控整體情況和省、市有關要求綜合研判确定。
不過，随着東北疫情得到有效控制，一汽集團旗下多家品牌陸續恢複生産。4月14日，一汽大衆，一汽豐田恢複生産。4月11日，紅旗、奔騰、馬自達恢複生産。4月15日，解放恢複生産。一汽集團恢複生産，意味吉林省抗疫取得階段性結果，社會各項生活開始恢複。
上海地區依舊面臨較為嚴峻的疫情管控。4月1日，大衆發言人表示，大衆位于中國長春的工廠将關閉至4月5日，大衆位于中國上海的工廠從4月1日至5日停産。4月10日，上汽大衆相關人員透露，目前上海安亭工廠基本處于停産狀态，工廠還有幾百名員工值班，其他員工均處于居家狀态。
而全國乘用車市場資訊聯席會（乘聯會）公布的資料也呈現此趨勢。3月，前10名汽車廠商零售量中，有6家出現下滑。其中，一汽大衆、上汽通用下滑幅度均超四成，上汽大衆、東風日産下滑超三成。
“3月的新冠疫情在全國各地都有擴散，各地繼續堅決采取社會面清零政策。”乘聯會秘書長崔東樹表示，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經銷商進店和成交都受到影響、各地分管措施的變化對物流效率造成一定影響，零售損失較大。
與自主品牌相比，主流合資品牌受沖擊最大。
3月自主品牌零售75萬輛，同比增長17%。3月自主品牌國内零售份額為48.2%，同比增長11.5個百分點；1-3月累計份額48%，相對于2021年同期增長9.7個百分點。其中，自主在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現差異化，長安汽車和比亞迪等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
資料顯示，長安汽車3月份銷量為12.1萬輛，同比增長15.9%，排名僅次于第一名一汽大衆；比亞迪3月銷量再次破10萬輛，達10.3萬輛，同比大幅增長161.4%，排名第三。
反觀合資品牌，“降”字成主旋律。3月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降30%。3月的日系品牌零售份額20%，同比下降3個百分點。德系品牌份額18%，同比下降7個百分點。美系市場零售份額達到10%，同比下降0.5個百分點。法系份額提升0.3個百分點。
正如前文所提，此次疫情震中長春和上海兩大汽車工業重鎮，正是德系和日系主要生産基地之一，從生産端到銷售端均受到較大影響。
不難預測，随着受各地疫情的影響，汽車零部件的供應再度亮起“紅燈”。與此同時，電池原材料價格的上漲也持續沖擊着新能源汽車企業，給車企的生産經營造成影響。
13家新能源車企傳遞量破萬
毋庸置疑，3月新能源汽車成為汽車行業最大亮點。
亮點之外，新能源乘用車市場呈多元化發展：其一比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；其二以上汽集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源闆塊表現相對突出。
據幫甯工作室統計，廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家(較去年同期增2家)，其中：比亞迪104338輛、特斯拉中國65814輛、上汽通用五菱51157輛，奇瑞汽車和廣汽埃安，銷量均破2萬輛。
新勢力方面，3月小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來、威馬等車企銷量同比和環比表現總體較好，尤其是小鵬、理想、哪吒的漲價影響不大，環比增長很好。
主流合資品牌中，南北大衆的新能源車批發12709輛，占據主流合資63%份額，大衆堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。
對于3月份新能源汽車的大幅增長，崔東樹認為主要有以下3個方面：
其一，3月的新能源車與傳統燃油車走勢有一定反差，3月的生産資料購車拉動傳統車換購需求較強，釋放汽車普及和消費更新利好。
其二，春季流感季的新能源車強勢增長，家庭第二輛車的安全出行意義重大，呼應了城鎮居民在短途出行中對新能源車型的進一步認可和适應。
其三，新能源車市場方面，受到漲價的影響，漲價前訂單表現火爆，總體訂單充足。
“雖然國内疫情仍然有本土散發病例，尤其是集中于深滬等新能源主銷的特大城市，但當時大部分地區相對溫和的防疫舉措，對居民出行和購車消費沒有明顯影響，對新能源車銷售有促進作用。”崔東樹表示。
新能源汽車滲透率提升，動力電池市場持續火熱。
中國汽車動力電池産業聯盟資料顯示，3月，大陸動力電池裝車量21.4GWh，同比上升138%，呈現快速增長趨勢。其中三元電池共計裝車8.2GWh，同比上升61.2%；磷酸鐵锂電池共計裝車132GWh，同比上升238.8%。
一季度，大陸動力電池裝車量累計51.3GWh,同比累計上升120.7%。其中三元電池裝車量累計21.4GWh，占總裝車量416%，同比累計升54.5%；磷酸鐵锂電池裝車量累計29.8GWh，占總裝車量58.2%，同比累計上升217.9%。
1-3月國内動力電池企業裝車量排名前五名分别為甯德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源。其中，甯德時代位列第一位，一季度累計裝車量25.51Gwh，占比49.75%。
不過，動力電池原材料價格迅速攀升，給新能源汽車帶來較大成本壓力。
例如，2021年6月至2022年3月電池級碳酸锂價格從8.8萬元/噸上漲至50.2萬元/噸，漲幅高達470%；電池級微粉氫氧化锂從9.8萬元/噸上漲至48.5萬元/噸，漲幅395%。
“因動力電池關鍵材料價格上漲，成本壓力已由材料下遊電池端傳導至車端。”中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長馬小利表示，今年3月，新能源汽車産業開啟了新一輪的漲價潮。
目前已有超20家車企宣布新能源汽車上調價格，包括造車新勢力、中國品牌、合資品牌、進口品牌等，涉及近70款新能源車型，覆寫多款熱門車型。
不同車型的漲價幅度不等，大緻在3000~35000元左右，漲價的幅度大約在1%至10%。
“雖然疫情之下我們的生活也受到一定影響，乘用車行業自身感覺很艱難。但要自信的看到在世界性的“缺芯短锂”之下，中國乘用車市場在世界的地位反而獲得了大幅的提升，這是國内車企世界競争力提升的直覺展現。”崔東樹認為。
展望4月，中汽協表示，受清明和五一假期的影響，4月工作日僅有21天，産銷增量潛力不大。與此同時，受疫情影響，4月車市産銷壓力将會很大。