油價瘋漲後，今年我還該不該買車？

油價又漲了。

剛進入四月，今年油價已經六連漲。尤其是3月18日，直接将95号汽油推入了9元時代，創下2013年新版調價機制以來最大漲幅。

截止文章落筆，國内平均油價92号8.74元、95号9.30元、98号10.28元；而去年12月，每升油價還是7.03元、7.48元、8.46元。

車主們叫苦不疊：現在加的不是油，是車主的眼淚。索性将目光投向電動車。

然而，禍不單行，電動車也漲了。

據不完全統計，今年已經有超過20家車企的50餘款電動車漲價，少則三四千、高則兩三萬，其中包括很多熱門車型，如比亞迪海洋系列漲價3000~6000元、成本效益神器五菱宏光MINI EV漲價4000元、特斯拉Model Y漲價2.1萬元....此外小鵬、理想、哪吒、極氪、埃安、大衆也都紛紛入列。

那麼問題就來了，都說買跌不買漲，猶豫今年買車的朋友，到底要不要下手呢？

先給結論：如果兩年之内有用車需求，可以買。因為這一次等等黨可能要輸。為什麼？下面聊聊筆者的思路，僅供參考。如果你有不同意見，你說得對。

其實作在買不買車，不外乎兩個因素：（1）用車緊迫性；（2）降價可能性。

前一個好了解，就是看自己用車是否急切、剛需。是剛需，怎麼漲都得買；不是剛需，再優惠也是浪費錢。

複雜的是第二個問題，電動車還能不能降回原來的價格，這就要看看『漲價因素』能不能在短期内解決了。

漲價因素與緩解時間

據EV Sales的統計資料顯示：2020年，全球汽車銷量下降14%，而全球電動車銷量達到312.5萬輛，同比增長41%；2021年，全球汽車銷量增長僅4%，但全球電動車銷量達到650萬輛，同比增長109%。

逆勢增長本是一個好消息，但是供需關系平衡被打破，也帶來了一系列問題。

锂電池原材料

電動車需要電池，電池需要锂。

2014年以來，中國一直是全球锂電池最大的消費國和制造國，但原材料的锂鹽70%依賴進口。據USGS的資料，在2020年已探明的锂資源中，中國僅占6%，絕大部分儲量分布于南美的鹽湖和西澳的锂礦中。

南美地區的鹽湖資源擴産開采，2021年才達到高峰，但資源開發周期較長，且南美地區的基礎設施較為落後，預計至少要到2023年才能有比較可觀的增量。

另一邊，澳洲锂礦的擴産也充滿不确定，澳洲本身面臨着勞工短缺的窘境，再加上礦石品位不佳，2021年四季度锂精礦的産量甚至下滑了6%。

迅速回溫的需求，遠遠超過了上遊材料的供應速度。是以我們看到上海鋼聯的資料：2020年初，碳酸锂的價格還維持在5萬元/噸左右，但到2022年初，已經漲到50萬元/噸，直接翻十倍。

如果我們細化到一輛電動車，搭載60kWh的電池包，大概需要50KG碳酸锂，僅這項成本就比低點上漲了2.2萬元。這也是為什麼歐拉說自家的黑白貓賣一輛虧一輛，被迫停止接單。

漲價的還不隻是碳酸锂，其它電池材料也在漲。

倫敦金屬交易所（LME）資料顯示：去年1月，電解钴均價在27萬元/噸左右，而現在已經突破56萬元/噸；3月，期鎳最高觸及10萬美元/噸，達到35年來的最高值；此外，銅、鋁以及電解液材料六氟磷酸鐵锂等材料，價格也在持續上升。一天一價成常态。

世界三大評級機構之一Fitch Group預計，全球锂市場供應不足将呈加劇趨勢，锂資源供應或成為新能源汽車産業鍊的最大缺口。在此影響下，新能源汽車價格在一定周期内會持續上漲。

3月召開的2022電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高也釋放了相同的觀點：锂資源的供需平衡要到2~3年後才可能恢複正常。即锂成本在短期内不太可能逆轉漲勢。

是以，锂電成本問題，短期内難得到緩解。

晶片供不應求

晶片危機，已持續了将近三年，不僅是消費電子行業，汽車行業也大受影響。

因智能化屬性，新能源車對晶片提出了很大的需求，疫情以來，衆多車企因為缺芯導緻車輛減産、減配。據Auto Forecast Solutions機構資料顯示，由于晶片短缺，今年全球汽車市場已經累計減産115.8萬輛。

在晶片短缺最嚴重的2021年，一枚ESP的晶片價格已經從20元左右漲到2800元，價格翻了140倍；而電動車上最重要的功率半導體IGBT也累計漲價22%，今年英飛淩還在釋出漲價函。

晶片供不應求，也因為半導體行業的規律以及車企的誤判。

在生産端，半導體産業的産能擴充一直都比較謹慎，年增長率隻有6%左右；對于汽車晶片所依賴的成熟制程、傳統制程晶圓生産線，擴産更為保守，産能年增長速度中隻有2%。

新勢力帶來的新銷售模式、智能生産模式，讓車企逐漸偏向“低庫存”甚至“零庫存”，對供應商也大多采用Just-in-Time準時化管理模式，晶片供應商隻能被動配合，對産能的擴充慎之又慎。

全球疫情剛爆發時，廠商們都大幅降低了晶片需求的預估。而消費市場出人意料的反彈，車廠再臨時起意時，晶片産能已成為稀缺資源。再加上複工困難、交通限制、地區封鎖等因素，都給供應鍊蒙上一層不确定的陰影。

目前全球6英寸晶片代工廠産能已經滿載，新的産能還一時無法啟用。有業内人員透露，全球IGBT的供應緊張到2023年才能得到明顯緩解。

是以，晶片短缺問題，短期内難得到緩解。

沒有回頭路的補貼

補貼伴随着新能源車行業的成長。

2021年12月31日，财政部等四部委聯合釋出通知，2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%；2022年12月31日後上牌的新能源汽車，将不再給予國家補貼。

也就說，今年的新能源車補貼繼續退坡；到了明年，直接沒有補貼。

補貼對新能源車企的産品定價，起着非常關鍵的作用。以小鵬汽車為例，基礎版的小鵬P7續航480公裡，如果平均月銷量1萬、全年銷售12萬輛，單車補貼減少5400元，一年将會減少6.48億補貼收入。而根據小鵬Q4的财報資料顯示，小鵬2021年Q4淨虧損也就12.9億元。

兩個數字放在一起對比，應該可以了解補貼變動對車企的沖擊有多大了。

也就是說，現在的漲價潮恐怕還不是最高點，在明年補貼全面取消時，大機率還會有一波新能源車的集體漲價潮。

是以，補貼退坡問題，是無解卻需要應對的問題。

易漲難降的定價

最後，消費者并不是直接向供應鍊購車，還有車企在中間，也得掙錢。

為了和燃油車搶市場，新能源車需要打價格戰；但是打了價格戰，又會壓縮自己的利潤空間。新能源車企早就叫苦不疊。

過去幾年，電動車市場的繁榮、锂電池産業的騰飛，很大程度依賴國家政策的扶持，包括産業激勵、補貼保護、限牌限行等。同時，還有來自資本市場“賭未來”的風口投資。是這些原因能讓電動車能夠咬住價格，與燃油車競争。

如果要深究起來，産業鍊上遊漲價早已出現。各種金屬期貨已經持續上漲了1~2年之久，整個大宗商品市場也鮮有例外。可以說，電動車是硬挺了兩年後，才将成本從上遊轉移到了消費端。

因為在此之前，誰也不敢當頭鳥，第一個漲價一定第一個被罵。

然而，風雲突變的國際經濟環境還是成為壓垮駱駝的最後一根稻草。直到大家都崩不住了，無力托舉才集體漲價。當然，這是更悲觀的推測：漲價後的價格才是正常價格，之前的價格隻是依靠補貼、積分等政策紅利的價格。

也就是說，未來即使供應鍊的上遊成本降下來，車企也難以割舍漲上去的價格，将利潤還給消費者。

是以，關于産品的定價，雖然不一定漲，但應該很難再跌。

擔心會不會四九年入國軍？

有人會猶豫，現在買電動車是不是49年入國軍？

這裡可以看一下目前電動車的技術趨勢。

電動車的動力已經過剩，這個不再贅述。

現在最大的掣肘還是電池技術。無論是成本較為低廉的磷酸鐵锂電池，還是主打續航能力的三元锂電池，它們在近兩年内都沒有太多化學層面的突破性進步。

雖然近兩年的續航資料依舊有提升，但是這些提升大多是通過CTP等實體優化的方式來實作的。這涉及到車體空間優化的問題，同樣很容易遇到瓶頸。

最接近質變的技術可能是特斯拉的4680電池，但它還沒有準确的落地時間，而且馬斯克也表态：暫無必要追求1000公裡續航。很大可能隻是為了提升能量密度，降低電池包重量，進而提升能量效率。

其它能夠大幅改變電池特性的技術，如固态電池、石墨烯電池，距離規模商用還遙遙無期。短期内不必過分在意。

以這個時間為錨點，可以期待的技術疊代主要有兩點：一個是更高功率的快充，但是它依賴超充基建的鋪開；另一個就是雷射雷達成本的降低，以提升車輛的輔助駕駛能力。

如果你對這兩個技術比較在意，那麼可以再等等。如果認為隻是錦上添花，那麼現在購車也不會吃什麼技術虧。

總之，相較前幾年，目前的電動車進化速度已經放緩，也就是說，現在購買的車輛會擁有更長的使用周期，而不至于感到被淘汰。

不僅難降，還有可能漲

如果我們從更宏觀的視角來看，也可以為是否消費提供一些建議。

截至2021年12月，國際貨币基金組織定義的世界先進經濟體中（34個國家），有15個國家12個月通脹率超過5%。這場突發且同步的高通脹率跳升，20幾年來前所未有。

通常來說，輕度的通貨膨脹可以拉動社會經濟的增長。但是過度的通脹，會導緻貨币的迅速貶值，反映在物價的大幅提升。

雖然說汽車是消耗品，并不屬于投資。但是通貨膨脹帶來的影響，就是之後買車付出代價的會更大。

疫情爆發以來，為刺激經濟恢複，西方國家大規模發行國債擴大财政支出，并通過購買國債等量化寬松政策釋放了大量流動性。當經濟快速重新開機，供應阻滞而需求高漲，同時伴随國際局勢的波動，地域金融封鎖，讓石油、天然氣輸出産量受限、運輸不暢，持續刺激物價水準上漲。

從目前來看，這樣的通脹情況還将持續一段時間。因為面對全球的低經濟增長和高債務水準，各國繼續以恢複經濟、保證就業、穩定社會作為首要任務，對物價上漲的容忍度提高，财政和貨币政策轉向比較謹慎。

此外，這裡還包括疫情引發的就業形勢與觀念變化，私企動蕩，大公司裁員，人們被迫靈活就業、頻繁轉崗，帶來的供應失序問題，這也短期難以得到緩解。

3月時，特斯拉CEO馬斯克就發推特稱：特斯拉以及SpaceX在原材料和物流方面均面臨巨大的通脹壓力，諸多大宗商品價格達到2008年以來最高水準，從車架使用的鋁、到電池需要的鎳都在漲價。

馬斯克建議，在高通脹時期，擁有實物資産會比持有現金更好。畢竟通貨膨脹，如果沒有理财計劃，錢放着隻是一堆不斷貶值的數字。

行業内部的預測也不樂觀

對于今年這波電動車漲價大潮，理想CEO李想在公衆平台表态：（目前）還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥，等待談妥後也普遍會立刻漲價。二季度的電池成本上漲幅度非常離譜。

另外，國内知名車評人YYP也通過私人管道了解到：接下來幾個月大部分新能源車還會漲價。

無論是上遊的基本面還是車企的動作，甚至行業内人士的預判，都在表明：短期乃至中期，電動車成本還不會明顯回落。可以說，隻要購車需求不是遠在兩年開外，盡早購買，可以更好地規避漲價風險。

買車是消費而不是投資

經濟全球化後，幾乎所有商品都需要世界協作。電動車也不外乎如此。這條産業鍊的長度，參與人員的規模，以至于任何環節的變化，都會化身成蝴蝶翅膀。

你可以這麼了解，目前影響價格波動的關鍵因素，不是技術或邊際成本，而是全球供應鍊的震蕩。單一問題的解決，很難支撐産業鍊成本的決定性回落。最近國際形勢有多複雜，恐怕大家也感受到了。

是以，以上的個人分析支撐了下述結論：

如果你兩年内有用車的需求，現在購車不失為一個明智的選擇。

當然，買車是消費而不是投資行為。成本隻是購車的一個緯度，而不是全部。哪怕兩年後，電動車的價格有所回落，也不會抵消這期間車輛的使用價值。