作者：Jeff
2020年7月，長城汽車創始人魏建軍在反思短片中說了這樣一句話：“過分依賴前三十年，長城汽車挺得過明年嗎？”
2021年，長城汽車是否把自己從魏建軍當年口中“命懸一線”拉回來？“光鮮”的财報資料背後，長城汽車又面臨哪些困難和挑戰？
營收與銷量齊飛 利潤率下降
2022年3月29日，長城汽車釋出的年報顯示，2021年營業收入為1364.05億元，同比增長32.04%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為67.26億元，同比增長25.43%。
對于收入增加的主要原因，長城汽車表示，一方面是銷量增加，另一方面是品牌向上使得單車收入提升明顯。
資料顯示，2021年長城汽車銷量為128.1萬輛，同比增長14.79%；平均單車售價超過10.6萬元，同比增長15.02%；旗下5大品牌除魏牌之外，銷量全面上漲。
一切資料似乎都在回答魏建軍“長城汽車挺得過明年嗎？”那句話，長城汽車不僅挺得過，過得還挺好。然而，美中不足的是，在銷量上漲、單車均價上升的同時長城汽車的毛利率卻下降至近10年的最低點。
長城汽車曆年财報顯示，2013年長城汽車毛利潤率達到28.61%的高點之後便持續下滑，2019年下降至16.83%，2020年微反彈至17.21%，而2021年毛利潤率則下滑至16.16%。對此，長城汽車稱，依據監管規定将運輸費用計入成本所緻。
和千億營收形成鮮明對比的是，長城汽車淨利潤為67.25億元，淨利潤率僅為4.93%。這其中還包括新能源汽車的補貼金額16.27億元，長城汽車扣非淨利潤為42.03億元。
一母多子的品牌戰略緻資源分散
“手心手背都是肉。”
盡管當初本着“孩子多了好打架”的美好願望，長城汽車推出了哈弗、魏、坦克、歐拉、BC、皮卡六大品牌來支撐“長城帝國”。
針對這六大品牌，2021年，長城汽車還建立了 “一車一品牌一公司 ”的組織架構。
“孩子多了”某種程度可以提升營收，降低風險，然而，在另外一方面，這也意味着長城汽車要在這6個孩子當中進行取舍，這也會導緻長城汽車資源會被嚴重分散，甚至可能出現不夠分的尴尬局面。
比如，2021年，長城汽車五大品牌共推出了 8款新車，衆所周知，每款新車推出的時候都需要推廣，投廣告、做營銷。2021年報顯示，長城汽車對此付出的銷售費用為51.92億元，僅與其淨利潤相差10多億元，同比增長26.53%。如果均攤下來，一個品牌大約能分到 10億元的銷售費用。與此同時，品牌和新車型的增加，也令相關人力成本激增。
長城汽車财報顯示，2021年長城汽車管理費用為40.43億元，同比增長58.39%。對此，長城汽車表示，因管理人員數量增加以及股權激勵費用增加所緻。
從過去的經驗來看，對于中國汽車品牌來說，多品牌經營壓力大于機會。因為受制于品牌溢價的關系，無法突破價格天花闆，多生孩子不一定好打架，更可能是品牌之間形成内耗。同時，“孩子”多了，資源過于分散，不僅增加了成本，而且也提高了風險，容易“一榮俱榮，一損俱損”。
而且，“人無遠慮，必有近憂”，從長城汽車旗下的這幾個品牌看，除了最新孵化的全新品牌BC，其餘五大品牌各有各的“煩惱”：
哈弗：
從銷量資料看，哈弗品牌依然是長城汽車的銷量支柱，2021年銷量為77萬輛，同比增長2.6%，占長城汽車全年銷量的 60.11%。但是，如果把時間線拉長，哈弗的銷量在2017年達到85萬輛的巅峰後，就開始下滑。雖然2021年，哈弗終于迎來了銷量正向增長，但僅比 2020年多賣出了 2萬輛。
魏牌
魏牌在長城汽車的品牌序列中擔負着向上突擊的重任，2021年魏牌的銷量為5.8萬輛，同比降25.65%，表現低迷。
歐拉品牌
歐拉品牌是長城汽車布局新能源汽車市場的重要闆塊，憑借成功的産品定位和營銷，2021年其銷量達13.5萬輛，同比增長 140%。但遺憾的是，2021年歐拉好貓“換芯”事件在一定程度上影響了品牌口碑，同時為歐拉品牌貢獻了六成銷售業績的黑貓、白貓，在2022年 2月因為原材料價格上漲被迫停止接單。
長城皮卡
2021年，長城皮卡的銷量為23.3萬輛，幾乎和2020年持平，2022年如何保持持續增長是一個問題。
坦克品牌
相對而言，從魏牌獨立出來的坦克品牌表現非常亮眼，銷量高達8.5萬輛。但是坦克品牌卻飽受産能不足的影響。對此，時代财經曾報道稱，受困于缺芯、産能等因素影響，坦克 300的提車周期在 7個月左右。
距目标尚遠 轉型仍需努力
2021年，長城汽車喊出了這樣一個計劃：到 2025年營收超 6000億元，銷量突破 400萬輛，其中 80%為新能源汽車。雖然2021年營收和汽車銷量都不錯，但是距離這個遠大目标顯然還有不小的差距：
首先，長城汽車要突破6000億元營收，就意味着未來幾年每年必須有超過1000億元的營收增長，難度可想而知；
其次，長城汽車如何完成銷量KPI這個目标。2021年長城汽車尚未完成此前制定的銷量考核目标（2021年到 2023年，分别為 149萬輛、190 萬輛、280萬輛），2022年恐怕也是困難重重。
2022年2月份，長城汽車因為博世生産的車身電子穩定系統 （ ESP）供應不足，銷量同比下降了20%，前兩個月累計銷量僅為181949輛，同比下降了18.42%。産能瓶頸以及原材料短缺，或将成為制約長城汽車2022年銷量的兩大關鍵因素。
此外，2021年長城新能源汽車銷量為13.91萬輛，占總銷量的10.86%。如果按照計劃，3年後，長城汽車的新能源汽車年銷量要達到 320萬輛。這意味着，長城汽車需要在短短4年的時間裡，徹底轉型成一家新能源車企，同時抛棄原有的燃油車市場佔有率，這可能嗎？
2022年4月初，比亞迪宣布徹底告别燃油車時代，然而，對于長城汽車來說，如果其告别燃油車，這對于營收幾乎依靠燃油車的長城汽車來說，意味着将經曆轉型的陣痛。從2021年長城汽車的資料看，主要業績依舊來自燃油車，新能源汽車占比僅為10.7%。燃油車領域過得正滋潤的長城汽車、恐怕舍不得如此激進的轉型大面積砍掉燃油車業務。除此之外，在新能源汽車領域，長城汽車的進展也并不是很順利。
要知道，曾經在2015年就曾釋出電動化轉型的吉利汽車此刻仍在經曆轉型。
早在2015年，吉利汽車高調釋出“藍色吉利行動”，在自主品牌中率先宣布電動化轉型，同時提出“到2020年，新能源汽車占比90%以上”的銷量目标。
2021年，吉利汽車累計銷售汽車132.8萬輛（包含50%股權的合營公司領克），新能源汽車銷量僅10萬輛出頭，占其總銷量的7.5%。
是以，如何轉型恐怕是未來幾年長城汽車考慮的重點。
目前來看，魏牌和歐拉品牌是長城汽車轉型的關鍵，魏牌在 2016年揚言要打造 “中國第一豪華 SUV品牌 ”，但是在2018 年達到14萬輛的銷量巅峰後業績開始滑坡，2021年銷量僅為 5.83萬輛。為了扭轉頹勢，2021年魏牌進行了轉型，定位高端新能源汽車品牌，走上混動路線，将蔚來、理想等造車新勢力作為競争對手。
此外，2020年，長城釋出了檸檬 DHT混動系統，瑪奇朵和拿鐵 DHT于2021年先後上市。根據官方公布的資料，瑪奇朵 DHT 2021年累計銷量僅為5145輛。
2022年，越來越多的車企紛紛布局混動技術，魏牌的壓力會更大：一方面要扭轉多年來業績下滑的頹勢；另一方面，還要挑戰高端市場，承擔起長城汽車的沖高任務。在高端市場，巨頭叢生，魏牌能不能虎口奪食，還是一個未知數。
此外，歐拉本來發展得不錯，但是近期遇到了原材料漲價和零部件短缺的難題，暢銷爆款黑貓、白貓車型停止接單，支撐歐拉業務的隻剩好貓。
面對現狀，2022年，長城計劃推出芭蕾貓、閃電貓、朋克貓，這些新車的單價外界預計可能在 20萬元以上。歐拉此前銷售的都是單價不高的小車，更貴的“貓”們能否熱賣，将是長城汽車新能源轉型的關鍵。
對此，汽車分析師張翔對貓頭鷹科技表示：“長城汽車雖然很有危機意識，已經在電動化、氫能源和自動駕駛領域有了落地性的布局。但是在轉型速度上，還是不夠快。”
2022年，造車新勢力們繼續高歌猛進，同時不少自主品牌也已經摸索出了自己的轉型之路，對于長城汽車而言，要做的事情還很多。
或許，當下長城汽車的狀況依然适合魏建軍在2020年的反思短片中的那句話：“未來會怎樣？依我看，命懸一線。”