搶電池！車企“綁定”産業鍊上下遊

近來，在動力電池原材料價格瘋漲的背景下，焦慮的整車企業正圍繞動力電池産業鍊上下遊大力布局。

3月21日，大衆（中國）與華友钴業、青山集團宣布合作投資鎳钴原材料礦開發；3月22日，盛新锂能釋出公告稱，拟向比亞迪定增募資；3月23日，Stellantis集團與LG新能源宣布合資建動力電池廠；3月24日，上汽集團與青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統項目正式簽署……幾乎每天都可以看到整車企業為保證電池供應做出新的努力，而車企與動力電池企業、原材料企業之間的深度“綁定”，為汽車行業大勢所趨。

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原材料價格飙升

電池訂單要靠搶

“搶”完晶片“搶”電池。“在動力電池價格上漲15%~20%後，今年各新能源車企又開始‘搶’電池訂單了，特别是大中型電池企業的訂單基本靠‘搶’。”一家不願透露姓名的新能源汽車企業采購負責人向記者表示，目前，國内動力電池供應商的産線基本處于滿産滿銷狀态，不“搶”就難以拿到貨。

據透露，目前部分動力電池産品竟然需要加價才能“搶”到。山東省電池工業協會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，國内優質動力電池産能有限，部分高端新能源車型動力電池是定制化生産，還有部分新能源車企在産銷兩旺的情況下為了按期傳遞，隻能加價給動力電池企業來保障供應。

在“搶”電池的背後，動力電池原材料價格一路飙升且供應緊張是一大原因。3月30日，國内電池級碳酸锂市場主流報價達到52萬元/噸；而今年1月的價格是30萬元/噸，2021年1月的價格是3.6萬元/噸。同時，鎳、钴、鋁等動力電池原材料價格雖有小幅波動，但總體仍呈強力上漲态勢。

在原材料價格飙升的重壓之下，整個電池産業成本迅速拉升。蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新談到，電池級碳酸锂價格比去年已經漲了10多倍，電池企業成本增加、壓力之大可想而知。3月21日，動力電池“一哥”甯德時代宣稱，因上遊原材料價格大幅上漲，相應動态調整部分電池産品的價格。此外，比亞迪、三星SDI和LG新能源等動力電池供應商的動力電池價格自去年10月以來已經各自上調了7%~20%。

從原材料到動力電池的漲價，對下遊的整車帶來沖擊。2021年12月至今，新能源汽車迎來漲價潮。截至3月末，受電池成本上漲影響，國内90%以上純電動車型都已宣布漲價。由于車企對動力電池的需求持續增長，而上遊材料、電池産能的限制，使“搶”電池成為一道新的市場景觀。“在新能源汽車市場銷量快速上升的情況下，品質與品控較好的大中型動力電池企業的産品更為搶手。”東方證券分析師覃筱鵬向記者表示，雖然動力電池企業也在加快擴産，但這需要時間，最快也要到2023年後新增産能才能陸續釋放，在此之前動力電池供應仍趨緊張。

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“捆綁”電池企業

分散投資成趨勢

動力電池是新能源汽車的“心髒”，重要性不言而喻。是以，國内外新能源車企除了“搶”電池和加碼要貨之外，更希望能借助不同的方式與動力電池企業、動力電池材料供應商建立更“鐵”的關系。

為了搶到電池訂單，整車企業近年來加快捆綁電池廠商，這也讓一衆電池巨頭的市值水漲船高，在國内有被稱為“甯王”的甯德時代，在南韓有創下該國最大規模IPO的LG新能源。近日，LG新能源和Stellantis集團宣布，雙方将以合資的形式共同建立加拿大境内首座大型電動汽車電池制造廠，以滿足Stellantis集團在北美地區的大部分汽車生産需求。此外，Stellantis集團此前已宣布與另一家南韓電池巨頭三星SDI在美國合資建設一座電池工廠。

此前，LG新能源已經拿下了通用汽車的大單，雙方正計劃合資建設第4家電池工廠。美國汽車制造商福特也在加快電動化步伐，該公司去年9月宣布，将與南韓電池合作夥伴SKI一起投資114億美元，在美國田納西州和肯塔基州建設汽車組裝廠和電池工廠，計劃于2025年投入營運。

可以看出，雖然甯德時代、LG新能源收獲衆多車企大單，但它們在動力電池市場的話語權過大，已經引起車企的警惕。從供應鍊安全的角度來說，電池企業“一家獨大”的現象顯然不是車企願意看到和接受的。在國内主流車企“去甯德化”的趨勢之下，另一家動力電池制造商欣旺達罕見地遇到了來自包括造車新勢力的集體投資。近日，欣旺達宣布将在珠海建設新能源生産基地項目，總投資120億元，計劃年産30GWh的動力電池和儲能電池。而欣旺達的投資者中，出現了“蔚小理”及上汽、廣汽、東風等車企的身影。而大衆（中國）去年年底也成為國軒高科第一大股東。

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争相布局上遊保供

車企“鎖礦”成潮流

車企紛紛布局電池産業鍊，除了受近期電池漲價刺激外，更多是為了確定未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩定發展。同時，為了從源頭保證電池供應以及更好地控制成本，越來越多車企開始将業務觸角延伸至原材料端。

在大衆（中國）與華友钴業、青山集團的合作中，三方拟在印尼和廣西各成立一家合資公司，業務覆寫電池正極材料供應鍊上下遊，目的是進一步穩定大衆汽車在國内的動力電池供應鍊。“此次三方合作将有助于實作電池成本降低30%~50%的長期目标。”華友钴業與青山集團分别是國内钴業和鎳業的行業龍頭，青山集團同時也是國内最大的鎳和不鏽鋼生産商。

大衆（中國）方面表示，三方将投資的印尼地區，擁有全球10%以上的紅土鎳礦儲量。2021年，印尼鎳礦産量占據全球鎳礦總産量的37%，位列全球第一。合資公司規劃建設年産約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸钴金屬量的産能，可滿足約160GWh電池所需的鎳钴原料供應。而大衆計劃與合作夥伴在廣西建立的合資公司，用于投資建設新能源锂電正極材料一體化項目。

對于既有新能源汽車又有動力電池産品的比亞迪來說，其對動力電池原材料的需求更為迫切。為此，比亞迪向盛新锂能投資30億元，計劃向其購買碳酸锂、氫氧化锂、金屬锂等産品，月度需求數量按實際需求進行調整。原材料加工合作方面，比亞迪需委托第三方加工的锂礦資源，在同等條件下優先委托盛新锂能進行加工。盛新锂能則承諾，同等條件下優先保障比亞迪的锂鹽加工産能。同時，雙方在上遊礦産資源方面開展合作，共同尋找優質礦産資源，帶動産業鍊上下遊業務與技術的深入合作，保障供應穩定性以及成本優勢。

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“缺芯少電”壓力山大

亟須捍衛電池主導權

實際上，從目前新能源汽車集體漲價潮就可以發現，電池廠商與車企之間形成了新的角力關系。是以，為了確定電池供應，捍衛自己在供應鍊的話語權，車企不得不做出更多選擇：其中，既有與電池企業的合作與投資，如上汽、一汽、廣汽、東風、吉利等均與甯德時代布局合資工廠；也有向上遊産業鍊的延伸；還出現了車企自建動力電池工廠的趨勢，如特斯拉、大衆汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽埃安等。

“車企‘綁定’動力電池産業鍊上的企業，以及車企自建動力電池工廠，其實質都是出于對動力電池供應的焦慮。”謝瑜忠表示，一方面，與前些年相比，車企與動力電池供應商的關系發生了反轉，現在車企要看動力電池廠家的“臉色”，想方設法“搶貨”，這種被動的情況增加了動力電池供應的風險。是以，通過“綁定”雙方的共同利益，才能在一定程度上實作保供穩供。與此同時，為分散供應風險，車企開始采取多元化的方式來保障電池供應，動力電池領域将出現“群雄逐鹿”的局面。另一方面，無論是原材料漲價、供應緊張，還是新能源汽車産銷持續增長，都使動力電池供應趨于緊張，為了避免重蹈“缺芯”的覆轍，車企與動力電池、電池原材料供應商“綁定”，可以在很大程度上規避風險，并以較為優惠的價格維持生産成本的穩定。

“從市場角度看，車企及電池産業鍊上企業的上述‘綁定’行為，彰顯了一種新趨勢，即在市場需求趨緊的基礎上，車企‘越位’向上遊延伸合作的模式，正使以往的動力電池産業鍊格局發生改變。”華泰證券分析師淩嶽斌向《中國汽車報》記者表示，誰掌握了動力電池的主導權，誰就掌握了自己的命運。是以，車企紛紛“綁定”動力電池及原材料企業，無疑将增強車企在動力電池領域的自主權、話語權，如大衆汽車在原材料、電池等關鍵環節的布局，既能打通産業鍊，也會帶來供應鍊的安全。

“在産業變革的趨勢及目前複雜的國際局勢大背景下，車企的努力都是為了減少動力電池供應鍊的風險。”覃筱鵬認為，相關企業之間的“綁定”，是在“缺芯少電”背景下催生出的新模式，有利于實作産業資源、市場資源的優化配置。

文：趙建國 編輯：萬瑩 版式：李沛洋