比亞迪：堵截特斯拉

來源：億歐網

停産燃油車，all in新能源。

4月3日，比亞迪汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産。這标志着，比亞迪成為全球首個正式宣布停産燃油汽車的車企。

作為最早承載比亞迪汽車銷售任務的燃油車業務，終完成其曆史使命，比亞迪完成了全方位的新能源汽車轉型。

以2013年比亞迪釋出首款王朝系列插混轎車——“秦”，作為一個裡程碑，近10年間，比亞迪抓住新能源汽車的紅利，悄然成長起來，至少在市值上成為了中國車企龍頭，但若要在世界新能源市場上闖出個名堂，比亞迪繞不開特斯拉。

2013年，特斯拉正式進入中國市場，同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”

彼時比亞迪與特斯拉市值旗鼓相當，如今特斯拉市值已超萬億美元，比亞迪市值還在奔向萬億人民币的道路上坎坷多磨。

特斯拉高歌猛進，偌大的新能源汽車市場上，比亞迪如何才能與特斯拉并肩而舞？

增收不增利，比亞迪拿盈利換明天

比亞迪與特斯拉都不隻是車企。

從1995年制造電池開始，到2002年加入手機代工廠行業，2003年下場造車，2010年進軍光伏領域，直至2016年雲軌業務上線，比亞迪核心業務闆塊已經建構完成。

如今，雲軌等業務還未實作大規模盈利，汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏成為比亞迪的三駕馬車。

3月29日，比亞迪釋出了2021年第四季度及全年财報。

财報資料顯示，2021年，比亞迪全年營收達2161.4億元，同比增長38％。

其中，汽車相關業務營收為1124.9億元，占比總營收為52％，同比增長33.9％；手機部件及組裝業務營收為864.5億元，占比總營收為40％，同比增長44％；二次充電電池及光伏實作營收164.7億元，占比7.6％，同比增長36.3％。

特斯拉則主要包含汽車相關業務、服務及其他業務、能源生産和儲存三大業務闆塊。

2021年，特斯拉實作總營收538.2億美元，同比增長71％。其中汽車業務2021年總收入472.3億美元，同比增長73％；服務及其他業務總收入38億美元，同比增長65％；能源生産及儲存業務總收入27.9億美元，同比增長40％。

2021年，特斯拉和比亞迪營收方面均實作了大幅度的增長，但在利潤方面的表現卻有所不同。

2021年，比亞迪在總營收大增的情況下，淨利潤同比下滑28.08％，為30.5億元。

其中，作為主要利潤來源的汽車業務，在2021年的毛利潤為195億，占毛利潤總額的69％，毛利率為17.4％，同比下滑7.8％。

比亞迪面臨一個增收不增利的尴尬處境。

特斯拉則實作歸母淨利潤55.2億美元，同比增長665％。特斯拉在2020年才實作盈利轉正，2021年迎來爆發式增長。

比亞迪的盈利受限，與其研發投入的增多和新能源補貼退坡、原材料成本上升，以及激進的定價政策等方面的原因有關。

自2021年以來，電池的原材料價格瘋漲，正極材料LiCoO2（钴酸锂）和電解液等原材料價格漲幅均超100％，加之新能源汽車補貼退坡等影響，這也導緻比亞迪盈利能力進一步承壓。

目前油價上漲，在讓一衆油車車主直呼“開不起”情況下，由于原材料漲價和補貼幅度繼續下調，新能源汽車紛紛漲價，也讓電動汽車的車主們感到頭疼。

3月15日，比亞迪汽車宣布将對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000元-6000元不等。

此前比亞迪采取拿價格換市場的政策，雖說在搶占市場方面有一定優勢，但盈利水準一直不高。

比亞迪此次宣布漲價，除大環境影響之外，也代表比亞迪在增強盈利能力和搶占市場之間正在尋求平衡。

這次漲價潮的參與者不止比亞迪一家。3月17日，特斯拉中國官網顯示，Model Y後輪驅動版起售價提高至31.69萬元，較之前上漲1.506萬元。這是今年3月以來，特斯拉中國對旗下産品第三次上調價格。

小鵬、零跑、哪吒、威馬等十餘家車企陸續宣布對旗下的新能源車型提價，漲額從1000元到3萬元不等。

在重重壓力之下，比亞迪依然保持着比較高水準的研發投入，2021年，比亞迪研發投入為106.3億元，同比增長24.2％。這也幫助比亞迪鞏固在前期建立的電動化領域的一定技術優勢。

特斯拉研發投入同樣不少，2021年，其研發投入25.9億美元，并表示其未來兩個财年的資本支出，将在50億至70億美元之間，主要用于增加制造設施和研發新的電池技術。

除此之外，為了緩解産能問題，比亞迪自去年8月開始，先後于安徽合肥、河南、江西撫州以及陝西西安開建工廠或者改造工廠。

位于西安的比亞迪工廠計劃總投資150億元，預計2024年建成投産，這些工廠的建設也大大影響了利潤數字。

至于特斯拉方面，2022年第一季度，其德國柏林工廠正式投産，4月7日，美國得州工廠也将開業投産，這是特斯拉的四個超級工廠中占地規模最大的一座，按計劃将用于生産Model Y和電動皮卡Cybertruck。

實際上，比亞迪與特斯拉之間的資料層面的差距可能更多的是在利潤方面的表現，但在目前市場格局還不夠穩定的情況下，拿盈利換明天，是包含比亞迪在内的諸多新能源車企的普遍選擇。

比亞迪大量支出的目的，是在維持産品競争力的同時，進一步提高汽車銷量。

停産燃油車，比亞迪一條路走到黑

2021年對于比亞迪和特斯拉來說，都是其銷量實作突破性增長的一年。

2021年，比亞迪共銷售59.4萬輛新能源乘用車。根據中國汽車工業協會公布的資料，2021年比亞迪新能源汽車市場占有率達17.1％。

2022年第一季度，比亞迪的新能源汽車總銷量達到28.6萬輛。2021年3月，其新能源汽車銷量為10.5萬輛，正式突破10萬大關，也标志着中國新能源汽車市場的競争，進入到了一個新的階段。

比亞迪燃油車業務在2022年3月也迎來終結。在今年3月的銷量資料中，比亞迪燃油車銷量顯示為零。

比亞迪方面表示：“未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”

2021年全年，特斯拉全球傳遞量93.6萬輛，同比增長87％。2022年，特斯拉第一季度傳遞超過31萬輛汽車，同比增長68％。

其中，Model 3和Model Y第一季度的傳遞量達29.5萬輛，占總傳遞量的95％；Model S和Model X的傳遞量為1.5萬輛。

進入2022年，比亞迪與特斯拉在新能源汽車銷量上的資料差距逐漸縮小。

但特斯拉與比亞迪兩者的産品定位不一樣，特斯拉專攻豪華智能電動汽車市場，比亞迪則主打平價插混新能源車型，這成為雙方盈利能力形成差異的原因之一，也進一步激發了比亞迪進駐高端智能電動汽車市場的決心。

2021年12月24日，比亞迪與戴姆勒簽署了關于調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司架構的股權轉讓協定，拟完成雙方在騰勢的股權轉讓。

該轉讓完成後，比亞迪和戴姆勒将分别持有騰勢90％和10％的股份。

騰勢作為比亞迪與戴姆勒合資打造的高端新能源汽車品牌，此前境況一度十分窘迫，如今比亞迪将它重新擁入懷抱，将成為比亞迪切入高端市場的的管道之一。

2022年4月4日，據騰勢銷售事業部總經理趙長江透露，騰勢今年将推出三款車型：騰勢今年将發兩款SUV、一款MPV。

除騰勢系列以外，2022年比亞迪還将有多款車型上市，漢DM-i已于3月正式開啟預售，宋Max DM-i等将相繼問世，海洋網除已經釋出的海豚車型外，另有多款海洋生物系列以及軍艦系列車型将會“入海”。

在2021年12月，比亞迪還對外透露，其将在2022年上半年推出一個全新的高端品牌，首款車型将為硬派越野車，價格将在50-100萬元。

這也意味着，比亞迪将形成包含王朝網、海洋網、騰勢和高端品牌在内的完整産品序列，完成從約5萬元至100萬元的價格區間覆寫，進駐高端市場，或将對其盈利能力帶來一定的提升。

在财報會議上，馬斯克稱，特斯拉在今年的重點是增加産能，暫不會推出任何新車型，上海、費利蒙工廠将有50％的産能提升，本季度柏林和奧斯汀工廠的投入也将進一步提高産能。

到2023年，Cybertruck、Semi和Roadster将會投産，Cybertruck年銷量預計将達到25萬台。

特斯拉在高端新能源汽車市場縱橫多年，即使不推出新車型，Model 3和Model Y等車型競争力依然強勁，未顯疲态，加之蔚來等國内新能源車企耕耘許久，比亞迪要想在其中搶占一部分市場，殊為不易。

但進入高端新能源市場，是比亞迪擺脫市場固有印象的必要之舉，也是其推動其未來發展的重要力量。

與傳統車企相比，比亞迪完成全方位的新能源轉型，不存在大象轉身的難題，加之比亞迪堅持DM插混、EV純電雙線并進的路線，在當下插混成為市場熱品的趨勢之下，存在一定的先天優勢。

至少在中國新能源汽車市場，比亞迪已經形成了先發優勢，而阻礙比亞迪進一步擴大其市場佔有率的部分，可能是其智能化的能力。

攜手百度、英偉達，比亞迪出賣靈魂？

在2021年财報會議中，馬斯克表示，目前特斯拉的FSD公測車隊規模已經接近6萬輛，FSD完全自動駕駛功能将會被廣泛推送。今年1月份，特斯拉美國地區FSD價格已上調至1.2萬美元。

特斯拉的市值很大一部分，來源于其智能化技術帶來的軟體業務能力，在特斯拉已經開始享受其自動駕駛技術帶來的紅利之時，比亞迪苦自動駕駛久已。

4月1日，在比亞迪2021年年度報告網上說明會上，多名投資者向比亞迪提問：“比亞迪的自動駕駛何時能追上或者超越特斯拉？”

王傳福對此強調，比亞迪通過多年的新能源汽車技術積累，不斷推進電氣化，實作了對搭載智能化的天然優勢。

未來，比亞迪将持續加大汽車智能化的開拓力度，從感覺、決策、執行三方面，積極探索與國際間不同專業領域夥伴進行合作，并于合适的時機進行技術研發及上車應用。

比亞迪自動駕駛技術已成為市場的重點關注對象，“合作”成為比亞迪自動駕駛技術發展的關鍵詞。

得益于比亞迪多年堅持高度垂直整合與技術自研，比亞迪在三電技術等電動化技術方面，表現出色，其遍及産業鍊上下遊的生态鍊，也讓其在疫情和缺芯等因素影響的今天，表現出了一定的抗壓能力。

但是在更加開放、發展速度更加明顯的智能化賽道上，比亞迪已經不止慢了一步。

在2021年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現不佳；在與人身安全密切相關的“緊急避險性能名額”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

從近期比亞迪的一系列動作中，市場已經可以明顯感受到比亞迪的急迫。

2月份，比亞迪選擇了自動駕駛領域巨頭百度成為其智能駕駛技術供應商。

據億歐汽車了解，百度将向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久将實作合作車型量産。

3月23日，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術方面達成合作。從2023年上半年起，比亞迪将在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台。

一系列動作也不禁讓市場發出疑問：“難道比亞迪要放棄自研，出賣靈魂了？”

歸根到底，是在時間上已經不允許比亞迪繼續堅持自動駕駛純自研的道路。

早在2013年，馬斯克就指出“自動駕駛系統對于飛機來說是一件好事，我們應該把它用在汽車上”。

2014年，特斯拉生産的所有車已配備了支援自動駕駛系統的初版硬體（HW1）。其自動駕駛系統的最初版本是與以色列Mobileye公司合作開發。

就國内廠商而言，以小鵬為例，自2014年成立之初，小鵬就開始研發自動駕駛技術，花費7年時間才将小鵬互動系統和NGP落實到目前的程度，

如今使用者愈發看重汽車的智能化體驗，無論是為進駐高端市場，還是為保持現在的銷量優勢，比亞迪汽車産品的智能化技術都必須得到進一步的更新。

億歐汽車認為，選擇外力加持，是權宜之計，并不意味着比亞迪要放棄自研。

2015年，比亞迪與百度就在無人駕駛研發領域開展了合作，但在後續幾年的合作中，比亞迪所展現的一直都是整車制造供應商身份。

雖然比亞迪與百度進行了多年的合作，但是比亞迪的智能化水準似乎并沒有得到很大的提升，就比如其DiPilot進階智能駕駛輔助系統，并未得到使用者廣泛認可。

車企接受第三方自動駕駛解決方案終究隐憂重重，主導權受限，車企自身自動駕駛技術可能形成對第三方供應商依賴，這也是百度、華為等企業自動駕駛技術方案無法得到大規模上車的原因之一。

此次與百度等自動駕駛領先企業的合作，比亞迪能否汲取到足夠的自動駕駛技術經驗，也是關鍵所在。

比亞迪，也在積極建構自身自動駕駛的能力。

去年12月23日，比亞迪宣布與智能雷射雷達系統科技企業RoboSense（速騰聚創）達成戰略合作。速騰聚創的雷射雷達硬體、感覺軟體等技術或将與比亞迪的技術積澱和垂直整合能力形成優勢互補。

12月24日，比亞迪與智能駕駛科技公司Momenta在深圳舉行合資公司揭牌儀式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。公開資料顯示，迪派智行的注冊資金為1億元，其中，比亞迪汽車工業持股60％，Momenta持股40％。

今年2月，有消息稱比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發中心，并有意落戶上海，同時集中招聘自動駕駛的各個崗位。

億歐汽車認為，在自動駕駛等智能化技術層面，比亞迪應秉持合作、自研雙條腿走路。

在短時間提高其汽車智能化水準的同時，也為未來的自主研發打下基礎，這也是比亞迪目前的最佳選擇。

結語

新能源汽車走上曆史舞台，加之一衆造車新勢力在市場攪動風雨，市場對企業的估值邏輯已悄然發生改變。

銷量、利潤等已不是企業估值的主要名額，市場更加看重企業未來的發展前景。

今日之因，明日之果，我們不必太糾結比亞迪與特斯拉孰勝孰劣。

比亞迪需正視與特斯拉在某些領域存在的差距，也要明晰自身優勢，秉持查漏補缺，揚長避短的心态，解決好産能和服務的問題，繼續堅持專研技術。比亞迪不需要成為特斯拉，講好民族品牌的故事足矣。