作者：嘉林
按理來說，失去了華為這位強勢的對手，國産手機領頭羊們理應如魚得水才對，實則不盡然。
近日，市場調研機構CINNO Research公布報告，2月中國市場智能手機銷量約2348萬部，同比下滑20.5%，環比下滑24.0%，同比環比雙雙出現收縮。
在這份報告中，2月國内智能機銷量排名上，OPPO以約400萬台的成績穩居榜單第一，榮耀取代了vivo成為第二，而vivo則跌落至榜單第四名，銷量同比下降38.6%。
另一方面，根據天眼查資訊，vivo在4月1日公開了自動駕駛方法、車載裝置、移動裝置和車載電子裝置專利。在小米、OPPO下場，華為“幫助車企造車”之後，vivo此舉是否意味着自己也要加入造車大軍？這是銷量下滑之後對現實的一種妥協嗎？
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守舊的vivo
在過去的很多年時間裡，國産手機憑借中低端産品以及管道和成本效益、營銷優勢野蠻發展，換來了十分漂亮的業績。Vivo便是典型的一個例子。
但這種嚴重依賴營銷的“機海戰術”并非所向披靡。一方面中低端智能手機利潤極低，還要經過層層分銷的蠶食；另一方面，國産手機代言、釋出費用居高不下，又進一步壓縮了利潤空間。
是以，伴随着智能手機行業的逐漸成熟，各大廠商都開始轉變政策，減少機型釋出，摒棄這種“勞民又傷财”的機海戰術。
畢竟商業最重要的目的就是掙錢。
而此時的vivo呢？依據去年的情況不難發現，vivo依舊在堅持這一古老的戰術。
公開資料顯示，2021年小米、Redmi和黑鲨共釋出了25款手機，OPPO釋出了21款，華為、榮耀分别釋出12款和23款，而vivo則有36款上市，還不包括旗下iQOO的13款，堪稱聲勢浩大。
盡管這種古老的戰術讓vivo以7150萬台的銷量坐上了2021年國内手機銷量冠軍的寶座，但沖擊銷量的背後，是vivo對于利潤的犧牲。
根據Counterpoint公布的2021年智能手機收入資料，2021年前5大智能手機收入共4480億美元，國産手機中，小米增長49%，OPPO增長47%，而vivo則以43%的增長率墊底。
值得一提的是，2021年手機漲價排行第一位便是vivo，這個低于同行的增速還是建立在頻繁漲價的基礎上。
堅持在機海中“仰泳”，就目前來看，vivo這位守舊派的選擇實在是有些不明智。
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顧此失彼的困局
戰略上守舊遲緩，在産品布局方面，vivo也是疲态盡顯。
3月3日，vivo副總裁賈淨東在微網誌上表示，今後“大家對NEX的任何期待，都可以在X系列新品上得到答案”。這意味着曾承擔vivo高端化使命的nex系列被永久按下了暫停鍵。
這種直接宣布裁撤的例子在手機行業鮮有耳聞，但放在nex身上，一切似乎又變得合理起來。
2018年，nex系列橫空出世，以超過90%的正面屏占比做到了行業領先，但從市場表現看，nex顯然沒能成功與高消費群體對話。其一直堅守的升降攝像頭，不僅影響手機厚度，還削弱了手機的防水功能，與vivo宣揚的“科技感、未來感”背道而馳。除此之外，大曲率的瀑布屏設計也因顯示不全、側邊偏色等問題被吐槽“華而不實”。
沖擊高端市場失敗後，vivo又推出了子品牌iQOO，面向電競和年輕人群。
然而以堆料追求性能不可避免會擡高成本，是以高價也令年輕人望而卻步。2020年初釋出的iQOO 3，僅在數月之後的618就以上千元的幅度大幅降價、清倉處理，以3999元定價上場的iQOO9同樣沒有激起太大的水花，iQOO銷量隻能停留在300萬部左右。而搭載了vivo首款自研專業影像晶片V1的vivo X70系列，高配版甚至逼近7000元，同樣被網友集體認為是一味的堆料帶來的高價，是以鮮有人買賬。
更為緻命的事，vivo在産品與技術層面根本就沒有足夠高的技術壁壘，是以很難做到高者無憂。
不論是處理器等晶片技術，還是鏡頭、攝像頭、螢幕顯示等核心技術與零部件上，vivo都嚴重依賴外部供應，它所欠缺的原創技術與研發能力，不僅阻礙着品牌的發展，還深刻影響着vivo的整個生态布局。
如今，華為MatePad Pro、榮耀平闆V7相繼上市，小米平闆已推出了第五代， OPPO首款平闆OPPO Pad也于今年2月24日釋出。而vivo去年8月份才提出“1+3+N”的戰略，其中“3”便是将要釋出的平闆産品。目前華為、蘋果、小米在生态建設上已初具規模，而且都推出了筆記本電腦可穿戴手表、智能音箱、智能家居等等，而vivo官網上的智能硬體隻有寥寥四款，與競争對手的五花八門的品類和數量相去甚遠。
不可否認，過去的智能手機市場是一塊誘人的蛋糕，但時過境遷，這塊蛋糕早已失去了原有的美味。如果不能開辟新戰場，那vivo落于人後的結局很快就會上演。
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造車破局？
未來已來，vivo或許正在嘗試改變。
在汽車制造商與手機巨頭互相跨界之際，vivo也有了新動作。
早在去年年中，關于vivo入局造車的消息就甚嚣塵上。當時 OPPO 官網出現的汽車相關人才招聘資訊也讓這一消息增加了幾分可信度。但緊接着OPPO和vivo的否認又降低了市場的期待。直到近日，vivo公開專利又将衆人的目光拉了回來。
事實上，早在2019年vivo就在汽車領域有所布局，與百度、長城等企業建立合作；2020 年末的開發者大會上，vivo 還釋出了車聯網品牌—— Jovi InCar；幾個月前，vivo 與 OPPO、小米一起牽頭，長安汽車、吉利控股、上汽集團、遠峰科技、中科創達、中汽院智能網聯等共同參與的智慧車聯開放聯盟 ICCOA 正式成立。
在手機全球出貨量不斷減少的今天，打造車機共同的完美生态确實是一門不錯的生意。對于vivo來說，抱殘守缺不如主動出擊，通過造車尋求更大的增長空間，或許能夠破局。但面對過晚的起步和遲緩的反應，vivo唯有狂奔。