這是疫情以來我首次參加試車活動，這似乎是兩年來為我憋的“大招”，因為試駕的是一台法拉利，一台擁有830馬力，插電式混合動力的法拉利296GTB。
法拉利确實是可望而不可及，因為這是我從業十多年後第三次駕駛這個品牌。但很幸運的是，前兩次我試駕的都是“天花闆”級的車型（FF和GTC4 Lusso）。它們都配備了V12發動機，強勁的動力、迷人的聲浪和相較穩定的駕駛狀态（四驅），是讓我今生難忘的。
面對這輛缸數減半，排量減大半的全新中後置超跑，我有些忐忑：會不會因為之前的“天花闆”太高，給這輛V6車型帶來某些偏見呢？是以我盡可能放低了對它的預期。
不過外觀上，法拉利從不讓人失望，不經意的細節設計讓它變得低調。沒有誇張的進氣口、甚至沒有明顯的尾翼，它靠什麼獲得下壓力？仔細觀察你會發現前杠的下端有個不起眼的“茶盤”設計。“茶盤”将氣流分開，引向車輛兩側，與車身前部其它部分的氣流混合，形成一股連貫且快速的渦流，這股渦流被引入車身下方，給前軸帶來強大的吸力以提升下壓力。
“茶盤”的尺寸很不起眼，但作用很大
大燈邊上的開口則直接将空氣引到輪拱罩内，為刹車系統提供充足的冷空氣。車尾，主動式擾流闆平時隐藏在尾燈之間，一旦動态控制系統檢測到加速度超過預設值，擾流闆就會伸出，這使得後軸能增加100公斤的下壓力，保證在高速彎中的穩定性和最短的刹車距離。
日間行車燈下面的開口為刹車系統提供充足的散熱
透明的發動機下方發生了一點變化，原來顯眼的紅色集氣室變成了钛金屬色的排氣隔熱罩，這個變化是革命性的。因為法拉利将V6發動機的夾角放大至120度，這樣就有空間将兩個渦輪并排放置在内，而發動機的重心也進一步降低。
更短的排氣、更高的轉速（紅線8500轉）讓這台代号F163的發動機再次創造了量産車升功率記錄：221馬力/升。但663馬力的最大功率、740牛 米的最大扭矩并不是它最吸引人的地方，比拟自然吸氣發動機的響應和聲浪才是它最終吸引我的地方。
它的轉速可以毫不遲疑地直指8500轉，這是久違的高亢的聲音，這是法拉利V8增壓時代缺失的靈魂。為了讓駕駛者更多享受這美妙的天籁，工程師還特别設計的聲學管道，把引擎聲引到駕駛者耳邊。
120度夾角的V6發動機聲浪高亢迷人
同樣革命性的還有動能馬達發電單元（MGU-K），這是F1技術的下放，它與離合器共同安裝在發動機與變速箱之間，尺寸與整體架構更為緊湊，使得整車軸距較SF90縮短了50mm。容量為7.45kWh的電池布置與發動機與座椅之間，緊湊的尺寸讓操控車輛更為靈活（前後重量配置設定為40.5:59.5）。
電池布置在發動機與座椅之間，空間很緊湊
進入車内，極簡設計的碳纖維骨架座椅包裹性完美。中控台上除了空調元件，其它所有功能操作全部整合到了方向盤上。方向盤被密密麻麻的實體按鍵和觸摸按鍵覆寫，導航、多媒體的操作都內建在了右手拇指的一塊觸摸虛拟按鍵上，隻要搞清楚了操作邏輯，使用起來依舊簡單明了。
碳纖維骨架座椅不僅包裹性完美，而且長時間駕駛也不會疲勞
原來紅色啟動按鍵被觸摸按鍵取代，隻需要踩下刹車觸碰一下按鍵區域，這台插混法拉利就被喚醒。就像其它插混車型一樣，預設的混動模式是也是先用電，是以發動機在非全油門時不會啟動，隻在儀表上以ready提示你可以出發了。
拉動升擋撥片，此時8擋雙離合器變速箱挂入一擋，但在電動模式下，儀表并不會顯示擋位。167馬力，315牛 米的MGU-K可以将296GTB無聲推進到130公裡/小時。如果非要找出它與純電車駕駛感受不同的話，隻有收油門變速箱減擋時輕微的闖動會告訴你：它的電機動力是經過變速箱輸出到後輪。
方向盤上有密集的實體按鍵和觸摸按鍵
當行駛25公裡後，電量随之“告急”，發動機的介入隻能通過聲音來判斷。此時通過儀表顯示你會發現，MGU-K的工作邏輯很聰明：輕踩油門加速時，它并不會工作，此時隻有V6發動機在運轉；而轉入勻速巡航時系統開始給電池充電；隻有油門開度大于50%後，MGU-K才會協助發動機一同提供動力。一旦收油或者小負荷前進，發動機就退出工作。總之一句話，系統能最大程度的讓發動機少幹活，多用電。
傳統樣式的轉速表，萬轉表底
每次行駛之後，系統都會總結一下能耗
如果切換到性能模式，發動機會保持工作狀态，并且系統會将電池電量保持在60%以上，這樣可以滿足你每一次全油門的加速。在蜿蜒的山路中我降下車窗，聆聽着引擎聲回蕩在山谷：從6000轉開始，這台V6雙渦輪增壓發動機被喚醒了，轉速表指到7500轉時，前輩的V8已經換氣，但它依舊高亢地說着繼續，直到8500轉的紅色警戒線，它才忘我的收住喉嚨。這就是V12的聲浪啊！工程師巧妙地通過“熱管”将排氣聲導入駕駛室，至關重要的是這根管路是在催化器之前，這裡的聲音沒有經過“淨化”，是最純粹的原始聲浪。
296GTB開起來極為輕松，不會給你難以駕馭的壓迫感。它的轉向力度甚至比寶馬M車型還要輕，懸挂的舒适程度也會讓你忘記它是一輛超跑。油門前30%的開度它隐藏得很深，仿佛一位内力深厚的武者，僅用30%的功力就能應付一切。那剩下70%的功力用在哪呢？隻有封閉賽道才能讓它展示出真正的功底。
在賽道上，我們駕駛的是配有Assetto Fiorano套件的“終極”版車型，它擁有全套的碳纖維空氣動力學套件（最大提供360公斤下壓力），四點式安全帶，米其林cup 2R輪胎以及全車減重27公斤。
駕駛模式中的排位賽模式也在此時獲得了使用機會，此時系統會毫不吝啬的将全部830馬力貢獻出來，變速箱的邏輯也随之進入競賽狀态，自動升檔及降擋轉速随之提高。直路末端296GTB可以狂飙到280公裡/小時，強有力的碳陶制動系統背後有全新的ABS控制子產品加持，系統可以更精準地讀取車輛在X、Y、Z三個軸上的加速度，以便讓輪胎更好的發揮抓地性能。與F8相比，296GTB 200-0公裡/小時的制動距離縮短了8.8%。
中後置引擎的另一大魅力是在彎道中，因為車頭更輕了，是以入彎時的掌控會更多，給你調整的範圍也更大，你甚至可以帶着重刹入彎。标配的米其林PS4S輪胎在山路上的表現已經可圈可點，而米其林CUP 2R輪胎在賽道中的表現可以用驚詫來形容。在大直道末端的制動區和高速彎，強大的縱向和橫向抓地力很考驗你脖頸的力量。即使在極限邊緣，輪胎也是很淡定地輕輕發出叫聲。
回憶一天的試駕，你也許想問這輛混動超跑和印象中的法拉利差別大嗎？我覺得差別大或者不大都是答案。因為它既可以無聲的行駛，用僅僅的65升汽油快樂的駕駛550公裡；也可以放任高傲的嗓門在賽道上炫耀——神似V12的聲音又回來了。
本文作者為踢車幫 張铎