4月初公布傳遞成績的問界M5，将成為華為造車的最大變數。
作者 | 來自鎂客星球的家衡
國内造車圈有許多“未解之謎”。其中關于“華為到底造不造車”的話題，看似早有官方定論，但依然讓人猜測不透。
在最近的華為年報釋出會上，華為輪值董事長郭平在談到智能汽車的環節時再次重申：“華為不造車，而是要幫助車企造好車、賣好車。”雖然這早已是華為回應的官方口徑，但結合實際情況讀起來還是耐人尋味。
回到數月前的“問界M5”釋出會上，餘承東激情地宣傳這款華為旗下新款智能汽車車型，在他身後的新車上，幾乎所有零部件都印着華為的Logo。
餘承東也親自承認，問界M5從前期規劃、設計乃至後期的營銷、銷售均由華為一手操辦，甚至連售後和充電樁都隸屬華為管轄。反倒是合作商賽力斯母公司小康集團，成了“代工廠”的角色。
華為汽車水準如何？
早在2009年，華為就開始了對車載子產品的開發。随後十多年裡，華為成立了車聯網業務部，并開始在車聯網各個環節推出相關産品。按任正非的原意：ICT技術将成為汽車産業未來的主導性技術，車聯網也将成為華為未來的突破點之一。
2019年，任正非簽發組織變動檔案，華為正式成立智能汽車解決方案BU。恰逢手機業務大幅削減以及全球汽車行業的變革，華為自然不會放棄智能汽車這一領域。
是以通信起家的華為跨行造車，看似意料之外，其實情理之中。
在正式官宣後，華為在汽車領域的布局開始大步向前，不僅是資金上的大幅投入，技術上的回報也是多點開花。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，2021年華為智能汽車解決方案的投資達到10億美元，研發團隊達到5000人的規模，其中自動駕駛超過2000人。從業務成果上看，華為智能汽車部件業務已上市30多款智能汽車零部件。
在2021年上海車展前夕，華為HI品牌一口氣推出Harmony OS智能座艙、4D成像雷達、智能計算平台MDC 810、“華為八爪魚”自動駕駛開放平台、智能熱管理系統等5個方案，涵蓋了座艙、車控、輔助系統等方面。而在同期釋出的賽力斯SF5和極狐阿爾法S Hi版這兩款車型上，華為又補齊了最關鍵的三電系統和自動駕駛系統。
現在的華為，除了沒有自己的汽車工廠，基本上已經涵蓋了造車的方方面面。換句話說，除了沒有“華為汽車”的外殼以外，華為基本上将一輛汽車從裡到外造了遍，剩下的就是将車标換成華為自己的Logo，問界M5就是最好的例子。
造車的顧慮
在我們看來，擺在華為面前的是一道“必做題”：要麼堅持不造車，當好供應商；要麼和小米一樣，推出一款真正的華為汽車。
但在華為的角度來看，是否造車其實隻是一道“可選題”：兩條道路一直在并行前進，随時都能切換。
目前，新能源汽車市場似乎又迎來一輪新的“混戰”：
二線新勢力品牌開始向一線品牌發起沖擊；
傳統車企電氣化程序繼續加速；
智己、阿維塔等“第三勢力”開始崛起，成為新變數；
動力電池廠、晶片廠對主機廠的限制越來越大。
在衆多變數面前，華為HI與華為智選的車型本身就處在劣勢。
華為遇到的一個難題是品質問題。此前賽力斯SF5由小康工廠代工。就賽力斯而言，品牌的品控和營銷能力本身就遜于其他品牌，華為能給予的幫助隻能加持在核心技術上——機械技術的短闆華為并不能提供幫助。
“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”這段話出自一位離職的華為管理層人士，基本上表明了賽力斯SF5銷量失敗的原因。
據悉，在黑貓投訴上，關于賽力斯的投訴量多達135條，當機、卡頓的問題屢見不鮮。作為賽力斯SF5的繼任者，問界M5将繼續由小康集團的工廠代工，這無疑給這款新車型的前景打上一個問号。
在無法解決品控和産量效率的問題之前，小康工廠并不能支援華為在整車領域大展拳腳。
無芯不造車
除了考慮到代工廠的影響以外，另一隐患則在汽車晶片領域。
目前華為在汽車晶片市場搭建了以昇騰、鲲鵬和巴龍為首的晶片體系，為車企提供“自動駕駛”和“智能座艙”兩大類晶片，但在自主可控能力上，華為依舊是使用在前年美國禁令全面生效前儲備下來的存貨。如果華為選擇造車，在晶片供應上或許會出現和手機業務一樣的”窘迫”。
另外在競争力上，華為晶片很難與國外供應商競争。
在華為參與競争的自動駕駛領域晶片市場，除了特斯拉采取自研晶片以外，Mobileye和英偉達幾乎瓜分了自動駕駛AI晶片市場：前者主要壟斷了L2級自動駕駛市場，後者則偏向于控制L4及以上級别的自動駕駛晶片市場。在沒有産品支援的情況下，華為很難得到車企的信任。
在今年中國電動汽車百人會上，工信部原部長在其主旨演講中提出：國内汽車晶片自給率不足10%，國産化率不足5%，其中最短缺的即MCU晶片，除比亞迪外，中國廠商市場佔有率幾乎為0。在談到缺芯問題時，他指出：過去汽車廠基本都交給一級配套商，但當下國外已經有汽車廠主動向台積電去投資，要産能，而國内車企在這方面進展緩慢。這也導緻國内車企在晶片問題上雪上加霜。
另有媒體報道稱，一些話語權強勢的Tier 1開始在晶片供應上出現“鄙視鍊”，相比較自主品牌，這些供應商更願意優先偏向合資品牌。雖然對于該傳聞，博世官方回應“一碗水端平”，但晶片卡脖子的現象已經是業内共識。
那麼在缺芯的背景下，華為盲目從“供應商”的身份轉向“車企”，并不是一個明智的選擇。
華為的下一步
事實上，做好供應商也不是一件容易的事情。
進入自動駕駛時代，車企們紛紛選擇“換個活法”。為了提升對核心技術的掌控能力，車企們開始與上遊的晶片、算法供應商直接達成廣泛合作，自己幹起來了原屬于Tier 1的工作，甚至開始自研作業系統甚至晶片，目的就是改變傳統Tier 1占據絕對話語權的情況。
在這樣的背景下，越來越多的科技公司開始跨界汽車領域。華為除了要面對博世、大陸等傳統Tier 1企業的競争外，還要面臨百度、大疆、富士康甚至立訊精密等新生代Tier 1企業。
或許正如前面說的那樣，華為可以随時在“供應商”與“車企”的身份之間來回切換，現在隻需等待這一輪混戰的最終結果。
如果問界M5的最終銷量繼續高開低走，那麼華為在造車上還能堅持多久？