3月29日，比亞迪釋出了2021年全年業績報告。在這份成績單中，有一組資料讓人在為比亞迪超高的營收能力啧啧稱道的同時，又為它堪稱慘淡的年利潤感到大跌眼鏡。
報告顯示，比亞迪2021年實作營業收入2161.42億元，同比增長38.02%，然而歸屬上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比2020年的42.34億元下降了28%。營收暴漲，利潤卻暴跌，比亞迪的年報确實令人有些瞠目結舌。
要知道，吉利汽車2021年全年營收為1016億元，淨利潤為43.5億元；長城汽車2021年全年總營收達到了1363.17億元，淨利潤為67.81億元。可以看出，比亞迪在2021年的營收遠高于吉利汽車和長城汽車，但是淨利潤卻是三者當中最低的。
事實上從唐系列車型推出開始，比亞迪的車賣得越來越貴，是以很多人都說比亞迪開始飄了。但是比亞迪每一年的财報都在告訴我們一個事實：比亞迪是一家增收不增利的企業，而增收不增利也就意味着它賣車幾乎賺不到錢，甚至可能存在虧損。
那麼問題來了，市值高達6865億元的比亞迪，在2021年的營收額高達2161.42億元，但是淨利潤卻隻有30.45億元，它的錢都花到哪裡去了呢？
2021年，比亞迪為消費者扛下了成本壓力
想必對新能源汽車産業稍微有所了解的朋友都清楚，随着新能源汽車飛速發展，電池原材料的價格在近兩年内正在以一種難以想象的速度飛速上漲。從去年開始，受到钴、鎳等電池原材料成本上漲影響，新能源汽車産業的動力電池市場佔有率已經從側重續航能力的三元锂電池，轉移到了成本低廉的磷酸鐵锂電池。
據了解，每噸磷酸鐵锂需要消耗0.96噸磷酸鐵和0.25噸碳酸锂，而磷酸鐵锂電池裝機量的增長直接拉動了上遊碳酸锂的需求。生意社資料顯示，一年前電池級碳酸锂價格7.8萬元/噸，截止到3月29日，碳酸锂的價格已經上漲到了48萬元/噸。
素材來源：生意社
然而，動力電池作為純電動汽車的成本大頭，它的成本上漲卻無法完全展現在終端售價上。如果這高達6倍的原材料漲幅直接反映在新能源汽車的終端售價上，那麼大陸苦心經營十數年的新能源汽車産業瞬間就會崩盤，因為任何消費者都無法接受看不到盡頭的漲價。
動力電池成本上漲已成事實，并且還有持續上漲的勢頭，但是消費者又無法接受持續性的新車終端售價上漲，那麼動力電池成本上漲所帶來的壓力自然就是由新能源車企去承受了。
換而言之，一家車企賣了多少新能源汽車，就得承受多大的成本壓力。連續9年蟬聯中國新能源汽車排行榜榜首的比亞迪，在2021年賣了超過60萬輛新能源汽車，它所面臨的成本壓力可想而知。
事實上從2021年起，電池原材料的價格就已經開始突飛猛漲了，但是比亞迪在去年并選擇沒有漲價，而是通過推出DM-i混動技術來降低對動力電池的依賴性。直到2022年年初，在補貼退坡壓力下的比亞迪才兩度上調新能源汽車售價。在此期間，它一直在通過降低利潤來換取市場。
在如今電池原材料價格暴漲，補貼退坡等不利于新能源汽車發展的因素影響下，每一家新能源車企都在為消費者扛着成本上漲的壓力。是以，小雷認為新能源車企增收不增利屬于正常現象。
當然，為消費者抗住電池原材料價格暴漲帶來的壓力的好處也相當顯而易見。如今電池原材料成本瘋漲，絕大多數新能源車企都很難在短時間内通過銷售新能源汽車賺錢。既然賺不了錢，似乎賠本能夠賺個吆喝也是一個不錯的選擇。
賠了本，賺了吆喝，赢了市場
中汽協資料顯示，2021年，中國新能源汽車市場銷量為352.1輛，同比增長了1.6倍，市占率已經達到了13.4%，比2020年足足高了8%。其中，比亞迪在2021年全年新能源汽車銷量突破了60萬台。這也就意味着，中國市場上平均每銷售6台新能源汽車，就有一台是比亞迪。
值得一提的是，比亞迪增收不增利的情況并不是從去年才開始的，而是一直以來都是這樣。從前，主打成本效益的比亞迪就有着“價格屠夫”之稱，如今又為消費者扛下了成本上漲帶來的壓力。
從比亞迪去年的銷量和營收上來看，走高成本效益路線的比亞迪在苦心經營了近20年之後已經賺足了“吆喝”。所謂吆喝，即品牌效應。在小雷看來，到目前為止能夠代表新能源汽車的車企總共就兩家，其一，特斯拉；其二，比亞迪。
小雷下這樣的結論的原因很簡單，如果我們提起新能源汽車，除了特斯拉和比亞迪之外，你還能在第一時間想起誰呢？事實上品牌效應能夠給比亞迪帶來的好處遠比很多人想象中的要大得多。
3月22日，創維汽車釋出了旗下全新車型創維HT-i的官圖，而這款車型為搭載的正是由比亞迪提供的DM-i超級混動技術。在小雷看來，這款肩負着振興創維使命的車型，它最大天敵将會是給它提供核心技術的比亞迪。
要知道，如果消費者真的是沖着DM-i技術去買車，那麼它們為什麼不直接購買原汁原味的比亞迪汽車呢？如果我們将這個觀點反過來了解，兩款同樣搭載DM-i的車型，消費者之是以會選擇比亞迪，不正是因為它是“比亞迪”嗎？
基于這個觀點，比亞迪在2021年銷售的60萬輛新能源汽車，除了它在技術與成本效益方面具備一定優勢之外，與“比亞迪”品牌也有着莫大的關系。未來随着“比亞迪”這三個字産生的品牌效應越來越強，比亞迪的銷量自然也會水漲船高。
盡管比亞迪的品牌效應反映在市場上已經有了顯著的成效，但是品牌效應在大環境不好的當下并不能解決汽車的成本問題。相反，如果單車成本過高，反而還會讓比亞迪的淨利潤更加雪上加霜。
是以，為了解決溫飽問題，比亞迪必須多搞副業，另謀出路。所謂搞副業，就是比亞迪一直在進行的業務分拆。
搞副業才是比亞迪的生财之道？
早在2007年，比亞迪就拉開了“開放合作”的戰略。到2018年的“全球開發者大會”，比亞迪又向全球開發者宣布，将逐漸開放DiLink系統内的341個傳感器以及66項控制權，這在整個汽車界尚屬首例。随後，比亞迪還提出了e平台技術的全面開放戰略。
2020年3月，比亞迪正式成立了5家由其全資控股的弗迪系子公司。這5家子公司包括了弗迪模具、弗迪科技、弗迪動力、弗迪電池、弗迪視覺。比亞迪官方表示，這5家弗迪系公司的成立，意味着比亞迪開放戰略由1.0時代邁向了2.0時代。
按照比亞迪董事長王傳福的說法，汽車從封閉走向開放是汽車智能化的必經之路。事實上它的産業分拆确實不僅僅是為了更好的合作，更是探索“汽車新四化”變革的一種方式，分拆成立的弗迪系子公司也隻是它産業轉型更新的縮影。
如今新能源汽車已成大勢所趨，而比亞迪在新能源汽車領域耕耘了近20年，是新能源汽車領域當之無愧的領跑者。無論是它在新能源汽車的核心三電技術（電池、電機、電動），還是內建化的各大系統都是目前業内極其匮乏的資源。
要知道，無論是當年三菱賣發動機，還是如今豐田、采埃孚賣變速箱所帶來的利潤都要比不少車企賣車來得豐厚，而實作技術開放的比亞迪，它能夠賣的遠遠不止是發動機或者變速箱而已。
事實上比亞迪在去年3月份“刀片電池”釋出時就曾表示，幾乎所有汽車品牌都在和比亞迪探讨基于“刀片電池”技術的合作方案。
此前，比亞迪已經和一汽集團合資成了了一汽弗迪新能源科技有限公司，項目達産之後将滿足100萬輛電動車配套需求。近日還有消息稱，弗迪電池正在積極開拓造車新勢力的市場，蔚來、小米都将采用比亞迪的電池。
比亞迪能夠對外出售的并不僅限于電池，還有它引以為傲的混動技術。例如，小雷在上面提到過的創維HT-i就是首款搭載比亞迪DM-i超級混動技術的車型。小雷相信，未來還會有更多新能源汽車會搭載由比亞迪提供的技術。
此外，在全球車企都面臨着電池晶片兩重“荒”的時候，比亞迪卻表現得從容淡定，因為比亞迪半導體作為中國最大的車規級IGBT廠商，它不但擁有強大的動力電池自研能力，還擁有完善的半導體産業鍊。
未來，已經完成業務分拆，正在籌備上市的比亞迪半導體計劃以車規級半導體為核心，同步推動工業、消費等領域的半導體發展。
總結
正如王傳福所言，比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。我們無論是以電池公司的角度，還是以車企的角度去看比亞迪，看到的都隻能是一個片面的比亞迪。
如今，有着紮實的技術積累，完成了業務分拆，并且完全對外開放的比亞迪絕對不隻是一家車企或者是一家電池公司，而是一個技術平台。在如今新能源汽車大環境并不好的情況下，相比起暫時難以盈利的整車制造業，對外輸送技術或許将成為比亞迪新的利潤奶牛。
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