集微網報道，“如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。”全國政協經濟委員會副主任苗圩上周六（3月26日）在2022中國電動汽車百人會論壇上這樣指出。
在新能源汽車賽道的上半場競争中，中國汽車産業界的開局取得了不錯的成效。統計顯示，自2015年來中國新能源汽車已經連續7年實作産銷全球第一。中汽協資料顯示，中國品牌的乘用車占有率去年達到了44.4%，其中增長主要來自新能源汽車品牌，中國已成為全球汽車産業純電驅動轉型的重要驅動力。而把電動化作為“換道超車”的重要一步，已經成為國内汽車産業界的共識。
現在競争進入了新階段，下半場圍繞智能網聯的革命顯然更為關鍵，也将更為激烈。
智能網聯汽車技術進入落地關鍵期
新能源汽車市場的跨越式發展，背後是整車、零部件、電子電氣架構等技術的推動。全球汽車産業的這一場“百年未有之大變局”下，汽車正逐漸向下一個大型移動智能終端轉變——動力系統從内燃機驅動轉型純電驅，控制系統正從分布式向集中控制演進，汽車産品從封閉系統走向開放系統。
無人駕駛是這一場變局的終極目标已是産業共識，而接下去的關鍵在于智能網聯技術的落地。相比于上半場的電動化轉型，智能網聯汽車涉及面更廣、技術複雜性更高，顯然挑戰也更大。
目前，乘用車L2級自動駕駛已經實作大規模商用化應用，2021年全口徑的乘用車有22.2%安裝了L2級及以下的自動駕駛系統，自适應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車（APA）等技術已經實作廣泛上車應用。
但是，到了L3以上進階别自動駕駛，光靠單車智能恐怕難以實作。“必須要把一部分算力從車移到路側，否則車将不堪重負。”進階别自動駕駛資料量陡增，苗圩對此指出，單車智能和網聯賦能是實作自動駕駛的雙支撐，車聯網、車路協同能夠加快自動駕駛早日實作。“但需要指出的核心還是車，因而單車的智能化必不可少，但是圍繞着車還需配套必備的基礎設施以及産業鍊，包括核心的車規級晶片、電池等。”
事實上，有一個現象值得注意，從去年末以來，全球各大主流車企紛紛加速落地電動汽車戰略，一改以往保守步調。福特、通用、大衆、戴姆勒、豐田等一衆車企都表明了各自的新電動汽車戰略。
比如，一向對純電動車戰略态度謹慎的豐田，去年12月公布了新的純電動汽車戰略，計劃投資350億美元生産電動汽車，目标在全球賣出350萬輛電動車，并且一口氣釋出了e-TNGA架構下10多款電動車。一向以低調謙遜形象出現的豐田章男，更是在這場電動車戰略釋出會上一反常态的喊出了“人人電動”的口号。
而很多投資者也在此時突然發現，就電池技術而言，豐田是最早和松下開始合作的汽車企業，而後者則是特斯拉最初的電池供應商。然而，豐田既然擁有強大的電動化基礎，為何其電動化的落地在過去多年裡一直顯得顧慮重重？
曾經有主流觀點認為，豐田在混動和氫能源方面投入巨大，且混合動力産品利潤豐厚，日本的能源結構也不支援大規模推廣純電動車，因而令其快速轉型純電的動力不充足。不過，有業内分析人士指出，從現階段豐田産品的技術疊代和電動車發展看，智能化技術更像是之前制約豐田推進純電動車型的主要原因。
從近兩年豐田推出的燃油車産品中，已經可以看到其智能化應用的疊代速度提升明顯。而進一步回顧豐田近幾年的研發合作曆史可以發現，在此前與特斯拉開展合作的同時，豐田更不斷加深與衆多美國科技企業的合作，當2017年終止與特斯拉的合作之後，豐田更是全面加速與中國科技公司的合作。顯然，豐田一直在全力彌補其智能化的短闆。
這也是所有傳統車企在這一輪大轉型中集體面臨的重要一關。相對電動化供應鍊，智能科技供應商對于汽車産業是更為陌生的領域，主流科技企業均集中在北美和中國。
跨行業深度協同 打造新汽車供應生态
随着汽車産品形态和屬性的變化，AI、5G、雲計算、大資料等成為汽車智能化的關鍵性技術，而這些技術層面，國内已經形成了一定優勢。中國已經積累了一批全球領先的ICT企業，其多年的技術和生态積累有望增強智能網聯汽車的競争力。而傳統汽車産業鍊不可能涵蓋全部電動化、網聯化、智能化等新領域、新産業、新技術，汽車工業的發展也不是某單一行業或企業可以完全承載的。正是這些科技企業通過賦能傳統汽車産業的合作方式，将“技術”基因帶入汽車領域，支撐中國汽車智能化、網聯化高速發展。
但是，新的跨界融合的汽車供應鍊生态如何形成，對于産業鍊上下遊都是全新的課題。
集微網注意到，在本次論壇舉行前一個月，2月25日，中國電動汽車百人會釋出《跨界融合與汽車産業新力量》研究報告(以下簡稱報告)，該報告深入研究中國汽車産業跨界融合的優勢及挑戰，探索跨界新力量如何更好融入汽車産業鍊等問題。
對于汽車這個大型移動智能終端來說，接下去的發展最重要的就是供應鍊融合重塑的問題。越來越多的跨界技術和應用進入車内，這是前所未有的。比如，汽車智能座艙開始“包羅萬象”――無論是社交、音樂、視訊、遊戲、消費、AR/VR應用等沉浸式網際網路娛樂體驗，還是5G通訊、大資料分析、人工智能、雲計算、虛拟現實、人機互動等技術，都已經在一個小小的汽車空間裡交疊變幻。
汽車内的晶片含量不斷提升。根據英飛淩的預測資料顯示，2021年到2030年，在全球半導體市場中，汽車半導體的增長位居第一，将達到13%-13%的年增長率。而自動駕駛級别的提高更将不斷推動汽車半導體含量的增加。
但不得不承認的是，目前國内在核心技術如晶片和作業系統上還是受制于人，在駕馭多産業的複合型高端人才上還是非常欠缺，在技術密集型産業上的管理流程和認證體系還是缺乏經驗與标準。同時，汽車跨界融合的新力量，正在迅速滲入汽車産業的各個環節，對于原有的汽車供應鍊發起沖擊。這些都是中國汽車産業跨界融合将面臨着諸多挑戰。
當下，全球汽車市場最大的痛點是“缺芯”，去年多種“黑天鵝”事件疊加，造成2021年車規級晶片供給嚴重不足，汽車幾百個ECU中缺一兩個ECU就阻止了汽車廠商、汽車行業的發展。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就在會上強調，為保障全球供應鍊體系安全穩定，應加強晶片領域國際合作，順應汽車電力電氣架構變革，加快汽車晶片功能更新，確定先進性和安全性，推動車規級晶片标準體系更新與國際互認，重塑車規級晶片産業格局，提升車規級晶片市場能力。
跨界融合對于汽車産業來已是不可阻擋的必然趨勢。這個過程中，汽車、晶片、作業系統與交通 、資訊通信、智慧城市等産業互相賦能成為市場主題發展壯大的内在需求。下一步，誰能講好跨界融合的汽車智能生态故事，将是下半場競争的關鍵。
（校對/Jimmy）