如今的汽車是越來越難賣了，一方面是使用者對于汽車的了解程度越來越高，本身有很高的判斷力，其次是在疫情因素以及電動汽車時代的轉型之下。也讓很多準車主們持币待購。再加上晶片因素的影響，即使買車也需要等待很長的時間才能提車。甚至在英國和德國等一些國家，新車的銷量已經回到了20年前的水準。
那麼在這樣的情況下，汽車廠商要如何保證自己的利潤呢？
或許你會認為汽車市場生存艱難，但事實并非如此。令人驚訝的是，一些廠商獲得了空前的利潤。根據全球投資銀行Stiefel的分析。與疫情前相比，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪等德國高端品牌的利潤平均增長了 25%。這些結果并非德國品牌獨有。
據報道，起亞去年也公布了高達 5 萬億韓元的營業利潤，現代汽車也是如此。兩家公司的年銷售額總和創曆史新高。據稱，電動汽車市場的領頭羊特斯拉也獲得了最好的利潤。在這一點上，我想知道是否幾乎所有的汽車制造商都盈利了。
事實上，根據《明鏡周刊》最近一篇介紹咨詢公司安永分析資料的文章，全球最大的 16 家汽車制造商的營業利潤與上一年相比增長了 168%。
首先，制造商減少了庫存，同時釋出了有限數量的新車。庫存處理很容易，因為供應少于需求。此外，由于供應量減少了，是以折扣也變少了。汽車制造商從各個地方籌集資金，例如通過租賃業務獲利。
正如許多專家已經分析的那樣，汽車制造商專注于銷售暢銷車型并提供高價車型并獲得大量利潤。半導體晶片的缺乏首先配置設定給這些暢銷汽車以促進銷售。
現代汽車公司在這種趨勢下獲得創紀錄的利潤。這主要得益于大型轎車、大型（利潤率高）SUV、捷尼賽思等高端品牌的銷量增長。去年，各大汽車品牌都可以在危機的情況下以最低的庫存負擔無折扣地銷售高利潤汽車。
汽車制造商還有另一個機會來延續這種利潤結構。就是電動車時代到來之後部分不暢銷的燃油車停産。随着電動汽車市場的快速重組，不銷售的車型、利潤低的車型、由于現有客戶的意識而不易停産的車型，都可以打着應對電動汽車時代的借口輕松應對。
奧迪首席執行官馬庫斯·杜伊斯曼（Marcus Duismann）去年宣布，緊湊型掀背車 A1 将停産。這種在歐洲和其他地方仍然暢銷的流行車型被停産，因為它很難賺錢，SUV Q2也意外停産，留下不少失望。
如果不是新能源時代到來，讓這些在歐洲市場很流行的汽車停産，絕對不是件容易的事情。而廠商之是以讓這些車型停産，大部分原因是因為這些車型利潤率比較低，往往是小型車。
梅賽德斯-奔馳董事長 Olla Callenius 去年也表示，将清理部分低利潤車型。今後更加專注于賺了多少利潤，而不是賣了多少車。過去奔馳設計和銷售了一部分小型車，并且在這方面投入了大量的精力，以吸引年輕使用者并在銷售的過程當中超越競争對手。但今後奔馳或許不這樣做了。
宣布這一消息後，有消息稱部分梅賽德斯-奔馳旅行車将在 2030 年之前停産。就C級或E級而言，雖然在歐洲的旅行車銷售比例更高，但還是決定停産。之是以做出這一決定，是因為對于更受歡迎的 SUV 有一個明顯的替代品，而且利潤率更高。
梅賽德斯-奔馳還專注于通過高端化實作利潤最大化。 E級計程車在德國機場和火車站附近很常見，未來也将很少見。因為奔馳決定不再提供汽車作為計程車。這清楚地表明了梅賽德斯的新戰略，它已經轉向通過提升品牌形象來賺取更多利潤，而不是專注于銷售。
德國時事雜志《焦點》也在二月份釋出了與這一趨勢相關的新聞。随着電動汽車數量的增加，小型車的生存将變得更加困難，這與企業增加利潤的政策息息相關。此外，媒體引用了特斯拉的案例，股票價值與銷量不成正比。
現在，高端品牌如此，量産品牌如此，他們會花很多精力在他們留下多少利潤而不是在銷售上競争。盡管大衆汽車去年的銷量下降，但它的利潤率足以與梅賽德斯和特斯拉競争。這一結果預示着規模不斷擴大的汽車公司的發展方向将發生變化。
不過，一件令人擔憂的事情是，消費者的選擇可能會減少。還有一種擔憂是，消費者的口袋負擔會随着駕駛更大汽車的銷售政策而增加。不知道汽車是否正在成為普通人越來越難以獲得的生活必需品。