新能源車換電加速商業化

在天津津門湖新能源車綜合服務中心，機器人正在為一輛新能源汽車充電。該中心提供機器人自動充電、無線充電、即插即充、自動換電、人工充電5種充電方式。

新華社記者 李 然攝

3月24日，位于江蘇蘇州星塘大潤發停車廠左側的蔚來站充換電站上線，這是蔚來汽車第866座換電站。随着國家明确鼓勵開展換電模式的推廣應用、工業和資訊化部在11座城市啟動新能源汽車換電模式應用試點、甯德時代和吉利等行業巨頭入局，曾經不被看好的換電模式重回人們視野。有機構稱，今年将成為大陸換電行業高速發展元年。

重新認識換電優勢

“入庫、換電、出庫”，全程自動化，整個過程不到5分鐘，一輛新能源汽車就又可以滿電行駛了，這對于很多蔚來汽車車主來說，已是補能的習慣場景。

“與充電相比，換電的優勢在于可以實作快速補能、電池更新、電池健康檢測、電池包快速回收、使用者按需使用靈活換電。”談起換電的優勢，蔚來能源進階副總裁沈斐解釋，這不僅是目前唯一可以和油車加油速度媲美的加電手段，而且基于換電網絡實作電池更新的成本，也遠低于基于正常的汽車維修體系給電池更新。

與此同時，使用者在不同階段、不同用車場景，還可以根據需要選擇合适的電池。“這樣既提升了使用者體驗，也提升了電池使用效率，不需要時時刻刻背着花很多錢買來的大電池。”沈斐給記者算了一筆賬，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本大幅擡高，而車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特别是在重卡和計程車、網約車領域推廣，可以提升營運效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

事實上，早在2011年國家電網就将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。比如，在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網；城市中心區可依托近郊區的變電站，建設電池集中充電站。遺憾的是，當初這一“削峰填谷”構想沒能迎來産業界的響應。

蔚來布局換電站，曾經一度被認為是砸錢、賠錢的買賣。可就在2020年10月20日，國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》，明确鼓勵開展換電模式推廣應用；工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點後，一切開始改變。

今年1月18日，甯德時代正式切入電動車換電賽道，推出了換電服務品牌EVOGO及“巧克力換電塊”的組合換電整體解決方案。6天後，吉利和力帆宣布成立重慶睿藍汽車科技有限公司，也進軍換電市場。

“巨頭甯德時代的加入，非但沒有擠占換電市場的空間，反而是拓寬了賽道，讓換電企業有了更大的發展空間。”奧動新能源有關負責人表示，“甯德時代進入換電賽道後，我們的業務進展更加順利了，一汽、廣汽等很多合作夥伴主動來探讨換電模式的發展。”

中信證券認為，2022年有望成為換電行業高速發展元年，全年有望新增換電站超3000個，2025年有望超1萬個。中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬座至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站裝置及電網側裝置合計1.8萬億元。

三大難點亟待突破

新能源汽車保有量和使用量快速增長，充電以及換電服務的需求也随之遞增。然而，不可否認的是，換電模式在車電分離的整個生命周期和生态建設中，有些配套政策措施亟待突破。吉利集團董事長李書福表示，首先，在換電站建設管理相關環節，換電站作為重資産投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平台及裝置技術、換電電池包通信協定、電連接配接器技術等的通用性，一座換電站隻能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，進而導緻日益增加的建站需求和有限的土地、電力資源之間的沖突進一步凸顯。

其次，在國家标準方面，除了2020年5月國家标準委與工信部釋出的《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家标準之外，其他大多是前些年釋出的推薦性标準、行業标準，在新技術、新形勢快速發展的今天，都亟待修訂完善。

以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會比對多種電池，一塊電池也會比對多個車型。如果3款車可以對應3款電池，那麼這3款車則需要上9次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。如果準備開發一款新車型，則需要将所有可以比對的電池全部上一遍公告。

此外，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池産品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導緻換電模式難以形成規模效應。換電電池标準化程度低也制約着多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站的發展程序。換電模式的适配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無标準推進，各車企品牌仍将使用不同的換電接口，無法完成适配。

提升資源利用頻率

任何一種商業模式，隻有實作盈利，才能夠得以持續。與充電相比，由于前期投資更大，目前最困擾充電企業的無疑就是如何實作盈利。對此，甯德時代電服總經理陳偉峰表示：“從甯德時代的商業方案看，換電站換電池的車多了，就有機會實作盈利。标準化下将會有更多的車型更換電池，對此我們比較有信心。”

沈斐告訴記者，蔚來二代換電站的電容量需求與10根左右超充樁差不多，但是隻占4個車位，而10根超充樁需要10個車位。同樣占地面積下，二代換電站的服務能力約為超充站的兩倍。除了快速補能，換電站還可以實作電池更新、電池健康檢測、電池包快速回收、使用者按需使用靈活換電。整體上看，隻要有一定的使用者換電需求，每千瓦時電的成本，充電和換電是基本相當的。如果考慮電池更新、電池檢測、快速回收等，換電站的經濟性會更好些。

“加速推動換電模式标準化、通用化，是實作盈利的前提條件。”李書福認為，目前要推動換電接口軟硬體協定的标準化，推進換電電池包的标準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同使用者之間互通互換，提升資源利用效率。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許豔華認為，從換電車型開始推廣電池包的标準化，不僅可以避免換電站不相容，消費者見站不能用的尴尬，還有利于企業提升換電頻率，形成規模效應，跑通商業模式。（經濟日報記者 楊忠陽）