電動車購車者最關心的是什麼？如果你在一年前問，這個問題可能是續航，可能是安全性，也可能是價格等等。但是如果放在現在來問，兩個關鍵詞一定出現的最多：傳遞和漲價。
電動車到底有多難傳遞？漲價的勢頭又為何一直持續？消費者還能不能安心買電動車了？
全線缺貨！
漲聲一片的新能源市場
從去年年中晶片短缺以來，傳遞和漲價就一直是電動車準車主的一大痛點。
位于北京的金先生是一位歐拉白貓的準車主。他的歐拉白貓是在去年12月份下的訂單，當時店裡的銷售人員表示提車僅需要兩個月左右的時間，也就是過年之後就可以提到新車。然而在春節假期結束之後，金先生再次與4S店銷售人員微信溝通，對方表示可能仍需要一段時間，即便屢次催促也一直無法确認傳遞時間。
“提個車比登天還難，而且4S店态度模棱兩可，這讓我很氣憤。”金先生表示，截止目前，他仍然未能提到自己的車。
無獨有偶，近一年來各類車型的提車周期均有所延長，例如比亞迪的部分車型，從原先提車僅需一兩周變成了一個多月。
“我的比亞迪漢等了42天，雖然聽說比之前的提車時間略長了一些，但也是最近北京這塊提車最快的了。”購買比亞迪漢的肖先生表示：“一開始我還在擔心最近的這些影響會不會很大，但是看起來比亞迪的産能還是比較充足的。”
另一方面，展廳裡剛跟銷售談完的劉先生表示：“我1月份訂的比亞迪海豚，這都漲價這麼猛了，我還沒提上車呢，真是要氣死了。問銷售銷售說前面還有排隊的，買個車本來打算開開心心，結果還沒提車就等的頭疼。”
店裡的銷售人員也表示，之說以比亞迪漢的等車周期比較短，也是因為比亞迪漢EV的生産線較為成熟，而且單價高，對廠家維持利潤和形象有好處。而海豚則是因為是一款新車，且客單價較低，廠商的利潤不高，是以基本上就處于吃剩果子的狀态。
而當問到價格的時候，4S店員表示最近車就是供不應求，折扣也是相對收窄一些，從原先的最多優惠能到1萬多，現在已經到一萬以内甚至接近6,7千。相比之下比亞迪算是比較良心的，因為刀片電池雖然産能不足，但畢竟是自己造的而且是磷酸鐵锂，在成本和制造周期上都比其他車企有優勢，是以等待時間相對來說比較合理。
除了老牌造車企業外，新勢力也沒閑着。小鵬在18日官宣漲價1.01到2萬元不等，而且由于采取直銷模式，該漲價之後依舊将沒有任何現金折扣可言。據此，記者特意來到位于合生彙5層的小鵬體驗店詢價。經詢問得知，目前小鵬依舊在執行舊版的價格政策，在3月21日之前下訂單仍可以原價購車。
“這周末是最後的預定時機了，再不訂車就真的要漲價了。您現在不訂車，以後就得多花一個LV的錢。”
一位小鵬的銷售顧問向其客戶描述到：“P7最高漲2萬塊錢還是次要的，關鍵是現在什麼材料都短缺，越晚訂車可能提車的時間就越晚。您看這店裡這麼多人，如果這兩天訂車的人都這麼多，那晚一天訂車，可能就要晚一個月提車啦！”。
與此同時，這位銷售開始展示手機裡拍照留存的客戶訂單，以顯示他說的話句句屬實。
價格漲了很重要，提車時間也是小鵬消費者非常關心的一點。
“我的P7雖然是前兩天提的，但是訂車是在1月初。”剛提到車的梁女士表示：“基本上等了2個多月吧，但是我聽說有等的更久的，等了3個月到現在還沒見到車的影子。這車就是提車時間有點長，等到最後都有點不耐煩了。”
另一位朱先生買的是小鵬P5：“我買的460E已經等了三個多月了，到現在還沒個影。銷售說現在供應不穩定，是以他們也很難給出具體的提車時間。我看身邊同樣下定P5的朋友，基本上也都是等待遙遙無期。”
除了小鵬之外，特斯拉也動作頻頻。
3月10日，特斯拉Model 3的高性能版，Model Y的高性能版和長續航版均漲價1萬元。5天後的3月15日，此前漲價的三款車型又均上漲1.8到2萬元不等，Model 3标準續航也漲價到27.99萬元。2天後的3月17日，Model Y标準續航版也漲價15060元至31.69萬元。
“您現在下訂單，就可以今早提車，晚一天訂車，可能就晚好幾天提車。”特斯拉的銷售人員也與小鵬有相似的話術：“特斯拉的價格永遠是不穩定的，就像股市一樣，您看股市哪有總能低吸高抛的人？隻要您覺得這個價格是有成本效益的，那您就盡快可以下訂單，因為我們也無法確定沒有第四漲。”
但是特斯拉的車主看起來在等車這件事上相對“有所準備”。例如剛訂購Model Y的歐陽先生表示，其實等個3個月對特斯拉車主來說應該不算稀奇的事，畢竟在網站上特斯拉早已明碼标價何時能提車，有了心理準備，等起來就平靜多了。“我的目标就是等夠3個月。當然如果能早那最好。”
當然，并不是所有人都對特斯拉的傳遞時間感到滿意。比如急性子李女士就耐不住：“我知道特斯拉厲害，但是要等3，4個月真的有點太誇張了。是以我特别想去找一個看着不錯的，而且傳遞周期更靠譜的車。而且特斯拉真的是一點都沒有折扣，别人至少還有商城積分等東西兌換，但是特斯拉真的是一點東西都不給。”
除了比亞迪，小鵬，特斯拉之外，傳統車企也有動作，比如長安，福特，廣汽埃安，幾何汽車等等也均在年初進行了幾千到一萬元不等的漲幅。
不管是特斯拉，小鵬等新勢力，還是比亞迪，廣汽等傳統車企。在這一波漲價缺貨潮中都沒能抗住維持原價的壓力。究竟是晶片卡了脖子，還是锂钴擋了路子？
晶片斷供、锂钴大漲雙管齊下
補貼退坡、積分貶值再補兩刀
晶片斷供仍舊是車企難産的主要原因之一。自從新冠疫情席卷馬來西亞以來，不僅是中國；韓系，日系，歐系，美系等品牌均表示疫情不足将帶來減産。根據近一年來的資料顯示，晶片的斷供是制約車企産能以及擡高産品售價的一大理由。
另一方面，從去年開始，電動車原材料已經開始緩慢漲價。然而從今年開始，以碳酸锂為代表的電極原材料幾乎是直線上升。在2021年3月，碳酸锂的價格大約為86,000元/噸。而本月截至目前，碳酸锂均價大約在480,000元/噸，與去年同期相比大漲約460%。同樣硫酸鎳也在過去一年中漲價77%。經測算，以70kWh的電池包，以及單硫酸鎳原料的漲幅為例，平均每輛車的電池成本将會增加大約2200-3300元不等。
此外，今年政策方面的變動也讓價格有上漲動力。自2022年初開始，國家的新能源補貼再次下調。續航超過400公裡的電動車最高隻能拿到1.26萬元的補貼，與2021年相比減少了5400元，與2020年相比減少了9900元。
同時，新能源積分也在貶值。2021年，市場上平均單積分售價超過了2100元。不過在2022年年初，積分又跌回了500-800元的水準。這使得主要以銷售積分為生的車企壓力倍增，漲價也就可以了解了。“我們每賣一輛歐拉黑貓都要虧一萬多塊錢。”歐拉首席執行官董玉東在釋出的公開信中曾表示。
如此看來，電動車價格的上漲是有據可循的。
消費者/經銷商
誰更等得住？
在特斯拉瘋狂降價的那段時間，“等等黨”曾被認為是最明智的一幫人，因為下一輛特斯拉永遠更便宜。那對于普通消費者來說，“等等黨”還是正确的政策嗎？
可以預見的是，随着原材料和晶片價格的上漲，電動車價格接下來大機率會繼續維持高位，對于近期需要買車的消費者來說可能不是一件好事。但是從長遠來看，可能漲價潮也會是一種淘汰機制，哪個品牌漲得少，哪個品牌減配少，誰就能在車市中活下來。到那個時候，留給消費者的将都會是品質過硬且成本效益突出的産品。
對于終端經銷商來說又是另一幅光景。由于在缺芯漲價的影響下，廠商将更會将資源集中于高利潤的車型，旗下小規模附屬品牌或低價車型的生存空間将進一步受到限制。于是，以小型電動車為主銷車型的品牌經銷商，如歐拉等，将可能會持續無車可賣的局面，嚴重者可能導緻關店或轉網的情況發生。
不過對于代理車型較全的品牌的經銷商來說，缺芯停産的影響不會太過嚴重。一方面通過收窄高利潤車型的折扣，可以在單車上獲得更大的利潤。另一方面，由于高端車型的供貨受影響最小，是以從總體來看，有些經銷商甚至可以獲得比平常更可觀的利潤。
顯而易見，在本輪的缺貨漲價潮中，最等不起的并不是消費者或是經銷商之中的某一邊，而是整個小型電動車市場：一邊是消費者買不到車，買到車也提不到；另一邊是經銷商想賣車卻無車可賣，消費者催車也無貨可發。
讓人感到不安的是，在目前的局勢下，停止缺貨潮似乎都是一個美好的願望，更别提拯救這個入門級的市場了。