《中國經濟周刊》記者 周瑞峰 編譯
每到用電高峰，美國老化的電力網絡都會“壓力山大”。那麼，數以百萬計的電動汽車能減輕電網的壓力嗎?
（截圖來源：《華爾街日報》）
許多美國的科技公司、公用事業企業和汽車制造商正在測試電動汽車給電網供電（V2G）的技術：電動汽車作為分布式儲能單元，可以在緊急情況或用電高峰時給電網反向供電。
《華爾街日報》表示，由于裝置老化和氣候等原因，美國的電網系統變得越來越不可靠。美國正在布局的風力和太陽能發電隻能提供間歇性電力，V2G的想法受到了越來越多的關注，不少企業将電動車電池視為一種潛在的新能源。
杜克能源公司的高管吉姆 波奇(Jim Poch)說，V2G将是實作可持續發展目标的一種方式。杜克公司正在進行試驗，測試電動校車作為能源的可行性。波奇說：“在未來，電網将不得不變得更加分散化和智能化。”
雖然V2G技術早已存在，但是響應者寥寥。根據行業資料公司EV-volumes的資料，北美純電動汽車的市場佔有率約為3.3%，落後于中國和歐洲。但美國電動汽車銷量的增長速度要高于燃油車。研究公司PitchBook的資料顯示，2021年，緻力于V2G供電的初創公司獲得了4億美元的風險投資，高于2020年的2.32億美元。
美國國家電網的副總裁約翰·伊斯伯格(John Isberg)說，随着電動汽車的普及，車輛給電網供電可能有助于推遲或避免電網的系統性更新。
然而，V2G供電的想法面臨着不少障礙。将汽車的電力上傳到電網需要特殊的技術和充電器。而且，有測試顯示，使用汽車作為電源會導緻電池老化得更快。對車主來說，把電動汽車作為家用應急電源比較容易讓人接受，但用來給電網供電就有些為難了。對此，業内人士表示，創造相關的市場激勵機制非常重要。
施耐德電氣北美地區的CEO安妮特 克萊頓(Annette Clayton)表示，障礙在于找到一個可行的商業模式。她說：“誰做出了貢獻，誰能得到補償？我認為這更多的是一個數字上的挑戰，而不是硬體上的挑戰。”
不少科技公司正在測試V2G技術能節省多少成本，以及它對電池壽命的影響有多大。
在過去四年裡，愛迪生聯合電氣公司在紐約州的電動校車上測試了V2G技術（美國的校車在夏季通常處于停駛狀态）。該公司高管拉古斯姆哈·蘇德哈卡拉(RaghusimhaSudhakara)說：“毫無疑問，在夏季用電高峰時，V2G可以緩解電網的壓力。”
蘇德哈卡拉指出，雙向充電的硬體相對于标準裝置的成本更高，而且會加劇電池老化，這對車主和營運商來說是否值得，結果不盡相同。另外，V2G對電池壽命的影響尚不清楚，在美國各地的試點項目中，這也是一個争論和研究的焦點。
電動汽車技術公司Electric Era Technologies Inc.的CEO昆西 李(Quincy Lee)說，車主必須在回售電力的收入與電池的折舊之間取得平衡。雖然電動車作為家用應急電源的好處是顯而易見的，但讓其聯網供電則很難推廣。
另外，V2G還可能讓汽車電池過早地老化。昆西 李說：“我認為V2G不會全面普及，不會成為大規模的能源儲備方式。人們買車的首要目的就是交通，如果這項技術降低了汽車的使用壽命，你會怎麼做?”
但是安妮特 克萊頓認為，對電池老化的擔憂有些言過其實，電動車長時間的滿電狀态也會導緻電池老化。
由于汽車雙向供電需要特定的軟體和充電器，汽車廠商在是否繼續推進V2G方面擁有很大的發言權。福特汽車推出的電動版F-150 Lightning，一大賣點就是可以充當家庭備用電源。
（福特電動版 F150 Lighting 官網截圖）
與之相反，主導電動汽車市場的特斯拉卻不支援給家庭或電網供電。據Electrek報道，2021年初，一場大規模暴風雪席卷了美國，造成了部分地區的電力系統癱瘓。在這場災難中，許多居民想到了借助電動車來反向供電。
有美國車主發現，将逆變器連接配接上特斯拉Model 3的12V供電接口，就可以讓這台車化身“充電寶”，給家用電器供電。興奮之餘的這位車主将這一“發現”釋出在了社交媒體上。
幾天後，該車的系統提示需要更換12V電池，而當車主到官方服務中心更換電池的時候，特斯拉從業人員告訴他車輛已經棄保了，因為特斯拉的質保政策裡面明确規定，電動汽車不能當做固定電源使用。原來，特斯拉從社交媒體上看到了車主釋出的反向供電的消息，認為他違反了保修政策。
（特斯拉保修規定：不得将汽車當固定電源使用截圖來源：Electrek）
V2G技術公司Fermata Energy的CEO大衛 斯盧茨基(David Slutzky)說:“為了實作可再生能源的規模化，我們需要為電網提供大容量的存儲空間，而它們就在汽車的引擎蓋之下。”
編譯自《華爾街日報》、the Street、Electrek
責編：郭霁瑤
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