車企跨界投身手機，手機廠跨界投身造車。盡管雙向奔赴的各方意圖不一，但對産品間智能化發展的趨向則正在殊途同歸。
對比銷量，蔚來汽車似乎遇到了麻煩。2月，蔚來汽車共傳遞6131輛，僅為前月9652輛傳遞量的63.5%。與此同時，蔚來汽車銷量依然不及理想汽車、哪吒汽車和小鵬汽車，位居新勢力造車的第四位。在放緩的銷量增速現實下，蔚來汽車于早前獲得70億元融資時對賭的“2020年至2025年總營收4200億元”目标似乎又增添了些許不确定性。這使得蔚來汽車開始考慮在更多方面着手布局。3月10日，蔚來汽車采用介紹方式在港交所上市，并不涉及新股發行及資金募集，蔚來汽車方面聲稱，其目的是為投資者提供備選的交易地點，以期達到擴大投資者群體目的。而在吸引消費者方面，近期蔚來汽車則脫開主業，産生對手機業務的拓展興趣。
打開招聘網站并搜尋蔚來職位，可以很輕易地看到蔚來汽車正在積極擴充手機相關團隊，從無線測試工程師、通信測試工程師、車機互聯産品等招聘職位要求中，均提出了對手機、Android測試等開發方面的需求。同時另有消息稱，原美圖手機總裁尹水軍将負責牽頭蔚來手機業務。這一舉動着實令人驚詫，但又在情理之中。對向來以服務著稱的蔚來汽車來說，打破車機邊界或将成為新的服務亮點，而通過手機協同互聯能力，以更好發揮汽車智能化功能，似乎關系着其能否快速獲得新業務增長級。同時還可預見的是，手機可以提供更具個性化的内容服務，對建構産品生态商業閉環，增加使用者粘性大有裨益。
當然蔚來汽車并非跨界手機的“孤勇者”，吉利汽車的進度顯然要更快一些。2021年9月，吉利投資100億元人民币創辦湖北星紀時代科技有限公司，以示向手機行業“進軍”，随後又收購手機制造商魅族，意圖打造出對标蘋果的手機産品。吉利控股集團董事長李書福曾對進軍手機領域一事表态，“手機不僅是快速疊代的随身移動終端，也是電子産品市場驗證及軟體創新的應用載體。”期望能将一部分手機創新成果轉移到汽車中應用，以實作車機和手機軟體技術的緊密互動。
不過從吉利目前在多領域産業布局情況看，擴大手機業務的意向有限，動機依舊是為了汽車智能化轉型鋪路。TCL創始人李東生認為，吉利、蔚來等車企入局手機是行業發展競争使然，移動通訊終端正成為包括智能汽車在内的智能網際網路應用基礎，是以車企在投身智能化發展過程中，到手機行業尋求新的機會也順理成章。
車機、手機的一步之遙
在琢磨手機對車企的吸引力究竟如何前，先來關注一下目前汽車上搭載的車機系統情況。仍以吉利為例，吉利早在2011年便着手智能化方面的布局，特别是2016年吉利戰略投資億咖通科技公司之後，從智能座艙解決方案着手，至今已接連推出了吉利銀河OS以及GKUI極客智能生态系統，甚至還與聯發科合作釋出首款自主主導的E系列車機晶片。在控件生态方面，GKUI極客智能生态系統可以将常用應用以UI形式在桌面呈現，控件也會推送相關資訊以輔助使用者操作，同時加入更多諸如音樂、新聞、地圖等第三方開發應用，來提供類似手機的使用體驗。目前，該系統已經在吉利汽車旗下超過20款車型上實作搭載，累計使用者超過百萬。有趣的是，不論是GKUI極客智能生态系統還是其他有相似功能的車機系統，均對控件智能化發展提出來一系列新需求，包含AI雲、車輛、智能家居、智能手機、智能手表在内的生态閉環逐漸成型。
不過需求歸需求，回歸實際情況，不可否認這種車機相較于智能手機，響應速度慢、應用軟體少，使用體驗仍然隻是相似而非相同，處理晶片與手機晶片仍有差距。這一方面是受到傳統車企造車硬體為主、軟體為輔的觀念影響。但随着新勢力造車的興起，具備OTA更新疊代優勢的軟體智聯生态正在成為發展新思維，車機系統逐漸走向硬體拓展性能邊界，且将控制權過渡給軟體的方向，這種觀念正獲得扭轉。另一方面是由于車載晶片需要滿足嚴苛的車規要求，例如溫度适應範圍、震動、電磁幹擾等，是以符合車規級要求的晶片通過率較少，車企采用的晶片性能普遍落後于消費電子領域。是以面對發展過程中仍存在的車機智能化掣肘，車企與其讓車機系統按部就班緩慢發展，組建或收購手機技術團隊獲得相關專利，直接吸收手機系統的長處，似乎不失為一種新選擇。
吉利收購魅族手機一事便是這種思路的展現。據魅族手機公開資料，在知識産權方面，魅族專利申請達3358件，其中發明專利達2490件，包括mBack互動、一刀切天線、基于電荷泵技術的Super mCharge快充等技術。2019年魅族釋出的一體化真無孔全無線手機魅族zero，更是一次重新整理了超過100項專利成果。在研發團隊方面，魅族的Flyme團隊架構尚存，不論是其多年來對智能手機使用者使用體驗的深耕，還是簡約風格的設計理念，仍受到一批閱聽人支援。基于以上兩點，魅族的确具有加快吉利在車機智能化發展進度的潛力。
當然從商業角度看，除了改善車機體驗以反哺主業的選項，車企跨界手機也是謀求多元化發展的業務嘗試。魅族手機在2017年“機海戰術”失敗之後，業績就開始走向下坡路，以至于如今面對衆多國産廠商，無論是管道、研發還是資金儲備陷入全面危機。而吉利坐擁龐大的汽車供應鍊、晶片、資金實力，的确具有将魅族手機拉出困境的能力。同時，一旦手機業務起飛，吉利在數字化轉型浪潮中也能獲得更多主動權，可以實作更多生态關聯。李書福表示，“手機可以接車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，做強生态圈，跨界打造使用者生态鍊，将為吉利建構一條新的護城河。”
為何“落子”汽車
車企跨界手機，反過來手機廠商同樣意識到自身在汽車智能化方面的優勢。消費電子産品相比汽車疊代更加迅速，得益于發達且完備的制造供應鍊，手機市場已成為全球競争内卷最為激烈的市場，在各個級别、價位均充斥着品牌衆多的競争者。而汽車行業正處于燃油與新能源的交界變革時期，傳統車企及造車新勢力在智能化方向的OTA更新才剛剛興起，但以OTA為代表的軟體系統技術在手機移動端早已得到成熟運用。是以向汽車行業“落子”，手機廠商似乎不乏機遇。
在官宣進軍新能源汽車之後，小米造車正有條不紊地進行。2021年6月，小米與旗下基金參與投資了縱目科技、禾賽科技、幾何夥伴等公司，着手在自動駕駛系統、雷射雷達、毫米波雷達領域布局。同年8月，小米又斥資7737萬美元收購自動駕駛公司深動科技，獲得ADAS系統的感覺、定位、規劃及控制算法等技術儲備。随後便是小米汽車科技有限公司成立，首期投資100億元人民币，總部落戶北京亦莊，并規劃了兩期年産能30萬輛的建設目标。雷軍表示，小米造車進展遠超他的預期，并預計小米汽車于 2024 年上半年正式量産。
建構智能硬體生态是小米的長處。雷軍曾在2021年10月的投資者大會表态：“做汽車業務并不是為‘出風頭’，小米從智能手機到智能家居及智能辦公，已建立起全智能生态，若能與電動汽車深度整合，将呈現出極具前景的擴張性。”目前小米全智能生态正全力向汽車業務傾斜，其中最直覺的表現是小米手機部對汽車業務進行技術輸送。小米手機部總裁曾學忠表示，小米手機部正在與汽車團隊進行多元度技術交流，範圍涉及電池、影像、軟體以及供應鍊。2022年，手機部還将向汽車團隊輸入一部分軟體技術人才。
華為“造車”更是一個經久不衰的話題。3月16日，華為在全屋智能及全場景新品春季釋出會期間宣布AITO問界M5四驅旗艦版車型上市。從“不造車”到HUAWEI HiCar智能方案，從鴻蒙智能座艙再到華為和賽力斯合作品牌AITO，華為在造車這件事的參與程度越來越深。當然按照官方說法，華為的目标是幫助車企造好車、賣好車，定位依舊是一個供應商角色。但不可否認，通過多年深耕ICT和手機行業，華為在5G技術、車載傳感器、車機系統等方面的确有着十分明顯的技術優勢。
當然跨界投資機遇與風險同在，小米、華為等手機跨界汽車的先驅蘋果，其造車計劃則一路坎坷。早在2014年，蘋果CEO庫克便準許了蘋果電動汽車的“泰坦計劃”，到2018年，其自動駕駛測試車就已達70輛。但由于管理層對開拓汽車市場的沖突及猶豫，核心成員不斷離職，高管團隊經常換血，蘋果的造車項目直到2019年才算正式開啟，進度緩慢，Apple Car依舊神龍不見首尾。
車企與手機廠商雙向跨界，彼此之間至少有一點是相似的，其所處行業均在尋找新的轉型更新突破口。汽車的智能化發展愈發多樣，搭載的技術端口更加集中，相比過去，汽車本身更像是一個功能多樣的智能終端載體。而手機成熟的協同互聯能力，則讓汽車智能化拓展的邊界具備了更多可能。不過随着汽車、手機互相融合，廠家互相跨界或合作或将成為一種新常态。
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