【億邦動力】去年11月中旬，聖誕節購物季開始不久，Helen正在廈門島外見客人，手機螢幕突然變亮，一條短信告訴她：運費又漲了！
Helen曾在外企上班，後來辭職創業，在亞馬遜上開網店，把廈門、潮州和蘇州虎丘等地生産的婚紗禮服賣給北美消費者。
在很長的一段時間裡，中國賣家隻要緊緊抓住流量和貨源，便能輕松賺錢；至于跨境物流，幾乎是整個鍊條上最不重要的一環，賣家自然很少在此耗費精力。但是現在，它幾乎變成他們眼裡的全部。
“運費把所有利潤都吃光了。”Helen看着手機，似乎有吐不盡的苦水。2020年春天以來，新冠大流行打亂全球供應鍊，導緻集裝箱短缺，碼頭擁堵不堪，貨運成本漲了十多倍！一件婚紗禮服從廈門發往北美，海運成本20多元，空運則要180-250元，幾乎占了消費者支付價格的三分之一。
不止蠶食利潤。持續發酵的跨境貨運危機，導緻訂單延誤，庫存周轉變慢，退貨率上升，客戶體驗愈發糟糕……
中山泰坦工藝品有限公司（以下簡稱泰坦）是一家生産香薰機和加濕器的企業，給亞馬遜頭部賣家供貨。去年10月底，該公司發出的20多個集裝箱貨櫃，要麼飄在太平洋上，要麼堵在美西碼頭。這在以往是很難想象的。
在美國南達科他州，刻睿斯汀·耶斯達爾（Kirsten Gjesdal）開了一家廚具網店，一共經營251個SKU，餐具墊等為中國制造。去年底，她厭倦了不斷向消費者解釋餐具墊何時才能到貨，最終下架這些商品。
總之，跨境貨運危機正在傷及跨境電商的生意根基，也成了賣家們最為關切的問題之一。一邊是焦慮的中國賣家，一邊是跨境貨運危機，人們不禁要問：物流擁堵和運費飛漲，何時才能休止？
不久前，我們前往江蘇、福建、廣東等地調查走訪，與跨境相關的工廠、賣家、貨代、碼頭/倉儲從業者、航運觀察與研究人士交流，然後結合北美貨運資料與細節，最終判斷，跨境貨運危機至少将持續到2023年春天，此後會緩慢回歸常态。
倘若危機持續，利潤繼續被擠壓，賣家将向何處去？億邦動力調查發現，有人調整産品結構減少低貨值産品，有人簡化和壓縮包裝降低運輸與倉儲成本，有人All In海外倉加快庫存周轉，也有人加快多元供應鍊及近岸采購布局。
01
擁堵！延遲！積壓！漲價！
賣家的利潤還要被吃多久？
橫跨太平洋的貨運，需求高峰始于夏末，結束于農曆新年前夕。每年春節臨近，中國賣家發完最後一批貨，工廠逐漸關門歇業，勞工們從沿海回到内陸腹地。
通常這個時候，進出美國西海岸洛杉矶和長灘港的貨物，也将迎來短暫的放緩。洛杉矶和長灘是美國最大進口門戶——美國超四成海運集裝箱從此入境——也是中國貨物進入美國的主要停靠口岸。
但現在，淡旺季交替出現的規律被徹底打破！
2022年1月，長灘港處理了80萬個标準集裝箱，比2021年1月增長4.8%，創下有月度記錄以來最繁忙的1月。2022年2月，又迎來史上最繁忙的2月，處理了79.7萬個标準集裝箱，同比增長3.2%。
據《長灘郵報》（Long Beach Post）稱，2022年中國農曆新春前後，長灘港的擁堵絲毫沒有減弱，高峰時仍積壓着105艘貨船，幾乎逼近全年峰值。馬裡奧·科爾德羅（Mario Cordero），長灘港執行董事，不久後在一份聲明裡稱：“我們預計春季仍将保持繁忙。”
現在的問題是，繁忙的春季過後，跨境貨運能否在夏天迎來改觀？億邦動力與賣家、貨代和航運觀察人士交流，多數人持悲觀态度，理由顯而易見。
2020年春天，新冠全球大流行，北美和歐洲電商大爆發，消毒液、遊戲機、運動器材、餐廚用品、遠端學習與遠端辦公裝置等需求瞬間暴漲。很快，到達美國西海岸港口的貨量一路飙升，淡季提前結束，需求高峰至今未見回落。
訂單暴漲，運力緊張，幾乎熨平了貨運需求和價格的季節性波動。長灘往北，行駛三十多公裡，便是西半球最大港口洛杉矶。
2021年5月，洛杉矶也沒有淡季，繼續保持着擁堵與繁忙。那裡的九成貨量為進口商品，主要來自中國（42%）、日本（13%）和越南（10%）等。一個月後，夏天到來時，洛杉矶宣布，該港成為西半球第一個一年内處理1000萬集裝箱的碼頭。
一年後的現在，洛杉矶和長灘港的擁堵與貨量，還在以肉眼可見的速度增長。如果說春季保持繁忙，那麼夏季就沒有理由慢下來，緊接着又是漫長的北美購物旺季。
一些經濟學家預計，全球供應鍊的堵塞和混亂，至少要持續到今年聖誕購物季結束。拉斯·詹森（Lars Jensen），航運咨詢機構韋斯普奇（Vespucci Maritime）CEO，甚至認為貨運集裝箱的結構性沖突要到2023年才達到頂峰。
擁堵！積壓！延遲！漲價！幾乎所有的眼睛，都緊盯着美國西海岸的港口碼頭。每天，刻睿斯汀·耶斯達爾都要查閱美西港口資訊，猜測訂購的商品何時到港。在廣東中山，泰坦創始人李輝，一直關注着洛杉矶和長灘擴建港口貨場的消息。
事實上，不止中國的工廠、賣家和貨代，美國拜登政府也盯上了美西港口。從去年開始，拜登政府的一系列行動，試圖以港口為切口，解決供應鍊危機。
首先是“7×24小時”工作制，拜登呼籲洛杉矶和長灘實行全天候營運。“貨運激增之前，我們認識到未來要7×24小時工作制，因為電商消費随時發生，或許是下午4點，也或許是淩晨4點。”馬裡奧·科爾德羅說，“聖佩德羅灣（長灘和洛杉矶所在的灣區）最大的貿易夥伴，亞洲的那些港口都是24小時運作。”
一項研究表明，如果洛杉矶港過渡到全天候營運，一周開放168個小時，貨物離開港口的速度将加快25%。
兩個港口都加快了轉運速度。長灘港，此前營運16小時/天，現在周一到周四全天候營運。不過，全天候營運要發揮威力，還必須得到供應鍊條上其他部分的協同與支援，這并不容易，還需要時間。
其次是收取集裝箱滞期費。兩個港口都規定，從集裝箱卸船以後，淩晨3點算起，卡車拖出港有8個自然日的免堆期，鐵路則為5個自然日；超期将收取滞期費，第一天收費100美元，此後每天遞增100美元。
收費後，積壓貨船數量顯著下降，該做法似乎發揮了作用。不過，一位不願具名的廈門賣家告訴億邦動力，因滞期費分攤無法達成一緻，多數貨船選擇低速行駛在太平洋，船期可能是以拉長。他有一批貨物，2021年12月1日從廈門出發，預期1月10日前後到達洛杉矶港，但20多天以後，貨船還行駛在中國海域。
Kevin畢業于上海海事大學，做了二十多年物流，現在就職于德翔海運旗下一家貨代公司。“以前做日本客戶，他們對船期時效要求很高，現在都沒脾氣了。”他說，“别說船期，能找到倉位就已經很不錯了。”
美西港口陷入擁堵後，一些貨運公司重新安排航程，将集裝箱運往洛杉矶往北600多公裡的奧克蘭或東海岸的薩凡納、紐約和紐澤西。去年，奧克蘭和東海岸港口的貨量是以暴漲。盡管不斷出現延誤和漲價，大多數人還是首選洛杉矶港和長灘港，那裡是連結亞洲最直接的航線。
鑒于地面擁堵，像Helen一樣的中國賣家，轉而選擇航空貨運，而不是繼續焦灼地等待。不少空運貨物都在客機貨艙承載，價格是海運的8倍。去年，從中國到美國的空運貨物，60%以上到芝加哥、洛杉矶和紐約停靠，主要是手機、電腦、消費電子和女裝等産品。
*資料來源：US TradeNumbers
2022年，跨境貨運第一大短期風險可能來自疫情，比如變異毒株擴散，導緻更多的封鎖。不過，即使沒有疫情，需求和運力的沖突也足以引發關注。這些背後的長期變量，才真正決定着跨境賣家的生與死。
02
一公裡竟吃掉五成跨境運費
它為啥決定着賣家未來利潤
如果隻盯着港口，可能會錯失一些關鍵要素，比如人和系統。
由集裝箱組織起來的全球供應鍊，就像一套複雜系統，有着自我調節機制。不過有時候，它們會因為種種外界沖擊，變得支離破碎。
幾年前，特朗普政府增加關稅，不僅影響港口和機場的收入，還改變着周邊的貿易基礎，如碼頭勞工、卡車司機、火車線路、報關行和金融機構。兩年前，新冠疫情爆發，全球經濟幾乎停滞，跨境貨運再遭重擊。
供應鍊的崩潰，通常先從卡車開始。從中國運到美西港口的商品，先在港口清關卸櫃，再由卡車從碼頭送到轉運中心（或由卡車直接派送），将其裝上火車，通過阿拉米達貨運走廊（Alameda Corridor）運到美國内陸腹地。在目的地城市，集裝箱被放在輪式底盤上拖走，由最終客戶快速裝卸，輪式底盤則由卡車運回鐵路堆場。
阿倫·麥凱（Aaron Mackay），一個美國農場主的兒子，現在奧克蘭港開卡車，他喜歡準時送達集裝箱貨櫃。“卡車司機是維持美國商品供應最重要的人。”他說。美國貨運作業非常分散，大部分司機在小貨運公司工作，而89%的貨運公司擁有1-5輛卡車。
由此足見，卡車在全球供應鍊中有多重要。經過多年發展、優化與磨合，這套系統運作良好。最理想的狀态是，整個鍊條具有可預測性和精準性，卡車與其他環節緊密銜接，而卡車與卡車之間互相錯開，一輛卡車離開港口，另一輛正好駛入。
疫情爆發初期，數以萬計的卡車司機離開工作崗位，有些被迫休假，有些被解雇，有些直接轉行。幾個月後，人們因恐慌和物資儲備需要，更早采購更多物品時，發現卡車司機出現巨大的缺口。
據美國卡車運輸協會的資料顯示，2021年美國卡車司機缺口超過8萬人，創下曆史記錄。同一時間的英國，重型貨車（Heavy Goods Vehicle）司機人數一年下降10%。美國卡車運輸協會估計，到2030年，美國卡車司機缺口可能會超過16萬人；未來十年，必須招募100萬名新司機，以取代退休、自願離職和非自願離職的司機，才能滿足市場需求。
供應鍊的恢複，通常也先從卡車開始。約翰·馬丁（John Martin）是一位航運經濟學家，他研究過目前的貨運危機，認為大部分擁堵源于遠離碼頭的地方。他的研究還表明，碼頭外的物流崩潰，加劇了碼頭和貨船的擁堵，也導緻碼頭勞工每小時産量下降。
從碼頭到轉運中心，通常為一公裡到幾十公裡不等，由卡車運輸彌合，幾乎占幹線運輸成本的50%以上，叫做“中間一公裡”。“中間一公裡”是消耗時效和造成擁堵的關鍵。
考慮到卡車在全球供應鍊中的地位，以及美國司機的巨大缺口，跨境貨運的混亂或将持續較長一段時間。即使到2023年，全球供應鍊的恢複也将是緩慢過程。另外，考慮到“中間一公裡”所占成本，以及卡車司機稀缺，賣家承擔的跨境運價或将維持較高水準。
最近幾年，美國卡車司機收入大幅提升，增長約為曆史平均水準的五倍多。沃爾瑪擁有6500多輛卡車，為全美排名第三的大車隊。去年，沃爾瑪計劃招聘500名司機，平均薪酬為87500美元（約合55.57萬元），某些地區還提供一筆12000美元的簽約獎金（signing bonus）。
對很多沒有大學文憑的美國藍領來說，該職業已經成為一條通往中産階級的高薪通道。做了多年卡車司機，阿倫·麥凱把侄子也帶進這個行業。“我喜歡現在的工作，它能養家糊口，”他說，“需求激增，意味着‘更多的工作，更多的錢’。”
很多美國西海岸的碼頭勞工認為，盡管貨運相關的工資上漲，但經營美西港口碼頭的海運公司拿走創紀錄的利潤。比如馬士基（AP Moller-Maersk），全球最大的集裝箱航運公司，該公司經營着洛杉矶港最大的集裝箱設施之一。
在美國，港口與碼頭營運商并不直接雇傭碼頭勞工，而與美國國際碼頭與倉儲工會聯盟（ILWU，International Lonshare and Warehouse Union）簽訂協定，雇傭ILWU旗下的碼頭勞工、卡車司機和倉儲勞工等。ILWU是港口碼頭領域的實力派工會，管理着2萬多會員，覆寫美國西海岸29個海港。
ILWU負責管理會員的日常工作。每天清晨，碼頭勞工們湧到工會大廳，接受當天的安全講話，幾分鐘後分散開來，有人開卡車，有人開起重機，也有人操作升降機。
2022年7月1日，ILWU與雇主的合同到期，該合同每六年談判一次。據當地稱，春節過後談判已經啟動，主要内容是港口自動化、碼頭勞工的薪酬和待遇。海運，全球貨物貿易的主要運輸形式，但大部分環節仍需紙質手動填寫。全球供應鍊的數字化，即将是大勢所趨。
除了疫情，跨境貨運的另一大短期風險，就是這場談判。上一輪談判期間，美西運價飛漲，港口擁堵和集裝箱滞留嚴重。有些商家提前準備，把貨運送到墨西哥灣和東海岸的港口，以降低供應鍊風險。
03
運費吃光也要發貨
貨運危機下賣家的進與退
我們調查走訪，結合資料與細節，判定全球供應鍊的大堵塞和大混亂，至少要持續到2022年底或者2023年初，即聖誕節購物季結束。
在此之前，貨運危機将繼續蠶食賣家利潤，攪動行業生态。但對長期經營的跨境賣家來說，“即使運費把所有利潤吃光，也得發貨。”Helen說。
兩年來，由于受疫情影響，跨境貨運經過一場完美風暴。如果說，起初是水大魚大，多數人想跳入一個風雲激蕩的江湖，那麼現在則是細水長流，仍翻騰在江海裡的賣家，終于悄悄做出了選擇。
疫情爆發前，一個标準集裝箱從上海運到密歇根，運費為6000-7000美元。2021年9月，上海到密歇根的運費漲到2.6萬美元。貨代稱，如果美國鐵路和卡車運輸遇到麻煩，運價可能會漲到3.5萬美元。
跨境貨運價格極不透明，船東放出來的倉位，通常要經過幾次經銷商，才能到賣家手裡。“去年夏天，集裝箱最為緊俏的時候，市場達到最為瘋狂的時刻，廣東做保險的人都在賣倉位。”Kevin告訴億邦動力，“很多沒倉位的貨代，有時候也要找黃牛，很多人搶到就賣。”
那時候，運價按照天來計算，價格随需求不斷波動。商家據此調整商品結構，小批量和高貨值産品還能承受，而體積龐大、貨值較低的産品，運輸需求被壓抑。一旦擁堵緩解，運費逐漸回落，這些需求有望再次釋放。
*資料來源 ：Data LB
心靈之鏡（Mindscope Products）是一個注冊在洛杉矶的玩具品牌，産品包括遙控汽車、無線電控制特技車和會說話的南瓜投影儀，生産加工在浙江東陽和廣東汕頭，通過亞馬遜、獨立站和線下零售商售賣。
運費上漲後，心靈之鏡創始人喬治·巴蘭奇（George Balanchi）上調了線上産品的價格。一款無線電控制的特技車，售價從19.99美元上調到22.99美元，後又調整為24.99美元。喬治·巴蘭奇說，網上銷售的産品，更容易上調價格。
為節省成本，在集裝箱裡裝更多玩具，不少運往北美和歐洲的玩具，有些采用簡易或壓縮的包裝。有些賣家甚至在海外建倉，将沒有包裝的玩具送到美國，在靠近消費者的倉庫裡包裝打包。
不過，海外倉火了以後，很快出現爆倉。受疫情影響，快遞上門收貨受到影響，一旦收貨時間變慢，海外倉就出現爆倉，其結果是，一些急需的商品無法及時補貨，另外一些則出現了過剩的庫存。訂單延誤提高了電商包裹的退貨率，退貨和損壞的産品占用倉庫，進一步加劇倉庫的擁堵。
過去兩年，美國和歐洲的倉庫空置率處于曆史低位，英國逼近1.5%，美國内陸下降到4%，而靠近港口的倉儲空置率不到2%。而那些空置出來的倉庫，價格不斷上漲。連同租金一起上漲的，還有海外倉人工成本，兩年幾乎翻了一倍。一家許昌的企業稱，他們在美國設立海外倉，疫情前員工工資2400-2600美元/月，2021年10月漲到4700美元/月。
“過去兩年做跨境電商，能用錢解決的，就不叫事兒。”刻睿斯汀·耶斯達爾說，一個鍋蓋從下單到收貨，八個月過去了。埃裡克·波賽斯（Eric Poses）說：“如果能減少焦慮，我願意降低利潤率！”
1997年，埃裡克·波賽斯在佛羅裡達邁阿密創辦玩具公司萬物等同（All Things Equal）。五年前，為了節省成本，他将棋盤遊戲和紙牌遊戲的生産從美國轉移到中國，交由香港大發膠木實業和上海恒人代工。
疫情期間，埃裡克·波賽斯開發了一款名叫“最壞情況劇本”(worst case Scenario)的紙牌遊戲，售價19.99美元。按照原計劃，這批貨應在2021年6月初到美國零售商Target的配送中心，然而它卻在西雅圖港滞留數周，直到7月中旬才抵達。
埃裡克·波賽厭倦了等待，厭倦了詢問，也厭倦了為此焦慮不安。去年，他開始計劃加快多元化的供應鍊和近岸采購布局。
目前，萬物等同的多數遊戲還在中國生産，但希望在美國或者周邊的墨西哥，找到合适的代工廠，提供一部分産能。埃裡克·波賽跑了很多地方，至今未能如願。