作者丨張宇喆
核心觀點
吹響21世紀“第二次汽車業革命”号角的企業将很可能并非來自汽車業内部；
手機并非一個有點創意再加上點錢就可以解決所有問題的市場，汽車更不是；
未來相當長一段時間，手機公司與汽車公司之間的短兵相接将成為“常态”。
3月10日，蔚來正式登陸港股市場。截至上市首日收盤，該公司市值微跌0.6%至2652.05港元（約合人民币2143.59億元）。
由于本次上市不發行新股，蔚來在港股上市的消息并未引發太多關注。與之相比，蔚來造手機的熱度卻明顯更高，也傳播更久。
2月下旬，據36氪報道，蔚來正悄悄為進軍手機行業發力。原美圖手機總裁尹水軍已經加盟，牽頭負責蔚來的手機業務。
有蔚來内部人士表示，該公司手機項目啟動至少已有一年多時間，相關業務團隊均在深圳，目前正在進行人員招聘。換句話說，蔚來手機業務的曆史甚至可能比小米的汽車業務更長。
無獨有偶。2021年9月，由吉利集團創辦的湖北星紀時代科技有限公司（下文簡稱“星紀時代”）與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協定，正式宣布進軍高端智能手機領域。而在2022年初，市場上甚至傳出吉利将要收購魅族的消息。
吉利智能手機項目簽約儀式/圖源：吉利控股集團
在華為、小米為代表的手機企業不斷進軍汽車市場的同時，以蔚來、吉利為代表的汽車公司則選擇“反攻”對方所擅長的手機市場。
智能手機産業“内卷”嚴重，整體增長乏力，相關企業已經寄希望于在汽車産業尋求第二增長曲線。在這一大背景下，為何汽車制造商卻希望逆向沖擊手機市場？據某手機業内人士表示，有同行以做“周邊”業務為名加入蔚來。
但在億歐汽車看來，手機業務對于智能汽車公司來說，遠不止“周邊”，更偏向未來智能化時代的競争“核心”。
01使用者時間之争
如果将蔚來、小鵬、理想等造車新勢力對使用者體驗的颠覆看做21世紀的“第一次汽車業革命”，那麼關于搶占使用者時間的21世紀“第二次汽車業革命”也已經在悄然醞釀中。
而吹響21世紀“第二次汽車業革命”号角的企業很可能并非來自汽車業内部，而是來自于智能手機産業。
自車内娛樂系統走向網聯化開始，汽車就已在一定程度上成為手機的競争對手。但多年以來，受限于自動駕駛難以實作、車聯網生态豐富度不足等因素，汽車并未對手機産業造成任何威脅。
在造車新勢力剛剛出現之時，汽車産業甚至存在車内是否需要智能大屏的讨論。彼時，甚至有不少業内人士認為，手機支架就是解決智能中控屏體驗的最好方式。
雖然汽車産業到現在都未能“幹掉”手機支架，但已沒有車企會忽視智能大屏在汽車競争力方面的作用。不少車企甚至已經開始了在螢幕尺寸和數量層面的競争。造手機無疑意味着對使用者另一個更重要螢幕的把控。
在手機項目落地時，吉利控股董事長李書福就表示：“手機更好地發展，就能帶來車機更好的發展。車機更好地發展，就能推進智能座艙水準的不斷提升，進而幫助智能汽車競争力不斷提高。”
然而，當L4級自動駕駛走向現實，人們在出行過程中将實作雙手和雙眼的徹底解放，使用者對車内智能化體驗的需求将呈爆發式增長。
在自動駕駛時代，汽車或将成為使用者使用場景最豐富的智能裝置。3D電影、AR遊戲、遠端工作、舒适睡眠、健身、會客等都将成為使用者在車内的重要場景。當工作、休息、娛樂等都可以在車内解決，再加上位置移動這一無法被替代的優勢，使用者未來使用汽車的時間或許并不一定就比手機少。
當然，手機在未來也可能成為智能汽車的核心部件之一，可以和車機系統融合。甚至折疊屏手機展開就可以作為車載大屏，通過軟體适配的方式來實作車機的全部功能。甚至在每個座位都可以實作自身的個性化車機體驗。
不論未來如何，車機将人們的智能生活中扮演越來越重要的角色是确定的，車機将與手機實作更好的融合也是确定的。
02誰将勝出？
比起車企造手機，手機企業入局汽車産業的起步更早。
早在2014年，蘋果就啟動了自動駕駛汽車項目“泰坦”。2019年上海車展，華為正式增加汽車增量部件供應商的身份。2021年，小米入局造車。而日本的索尼也已釋出過兩次概念車。
手機公司入局汽車業務也有着天然的優勢：
首先，在智能汽車出現之前，智能手機産業已經較為成熟。手機公司在使用者體驗方面積累了大量的經驗，讓其未來在智能座艙次元的使用者互動體驗方面有機會做到比車企更好。
其次，智能手機多年來都是占據消費者時間最長的智能裝置，未來相當長時間也是。與此同時，手機也擁有遠超汽車公司的使用者量。這意味着手機公司在占據消費者心智方面比汽車産品更有優勢。
此外，主流手機公司還掌握着一套智能家居生态，比如可穿戴裝置、智能冰箱、智能電視等。這意味着，消費者購買手機公司的汽車，并不需要切換智能硬體生态，可以提升使用者使用的便利性。
當然，汽車公司進入手機産業也并非沒有機會。
從硬體制造難度層面來說，車企造手機無疑是一種降維打擊。一輛汽車中擁有近3萬個零部件，即便純電動車型也有不少于2萬個零部件。而單個手機的零部件數量僅為汽車的十分之一左右。而手機企業造車，在生産端則是難度更新。
特斯拉工廠/圖源：特斯拉官方
更重要的是，汽車産品所面臨的包括軟體安全在内的安全要求較手機要更加嚴苛。随着人們對于資訊安全的重視程度繼續提升，汽車公司可能獲得比手機公司更高的信任度。
同時，作為一個可以移動的智能空間，智能汽車中可拓展的使用場景遠超手機，可獲得的資訊豐富度也有望超過手機。這意味着，智能汽車公司所生産的手機有機會讓使用者在該品牌車内獲得比其他對手更好的車内體驗。
更高的價格也導緻絕大多數消費者在選購汽車時也更加謹慎。一旦選擇某款汽車，使用者可能在數年時間内都不會換購，而換手機的則容易許多。
總之，汽車公司造手機和手機公司造車都有着自己的邏輯和優勢。
03沒那麼簡單
不論是手機公司入局汽車制造業，還是汽車公司闖入智能手機市場，都不是一件容易的事。
羅永浩的錘子手機走向失敗，一加手機重新并入OPPO，中興、魅族、金利走向落寞……無數案例都在證明着智能手機産業的不容易。手機，并非一個有點創意再加上點錢就可以解決所有問題的市場。
早在2017年，網上就曾出現特斯拉要進軍智能手機領域的傳言。2018年，YouTube上甚至有關于特斯拉手機外觀設計概念的視訊。此後，關于特斯拉造手機的傳聞每年都會出現，2022年1月甚至有特斯拉Model π手機的概念圖出現。但特斯拉官方從未釋出任何相關資訊。
車企入局智能手機業，已經引起部分手機巨頭的警覺。有消息人士表示，小米手機開始推行一項新的競業協定，主要面向19級以上的核心人才，競業公司中就包括蔚來、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力。
與智能手機相比，汽車制造業的門檻更高。
除了技術難度，造車對資金的需求也比造手機高出不止一個數量級。一個決策失誤就可能是百億級的虧損和數年的落後。2015年左右，在中國新能源汽車賽道湧入了上百家剛入行的新勢力。然而，到2021年底，仍能夠實作年傳遞萬輛以上的造車新勢力僅有6家。
作為全球市值最高公司的蘋果啟動“泰坦計劃”已有八年左右的時間，發展路線經過多次調整。截至目前，該公司仍未有任何汽車産品投放市場。從目前的進度來看，蘋果公司能否在“泰坦計劃”十周歲時實作汽車傳遞都還是個未知數。
在推進手機和車機融合方面，更早落地汽車業的華為走上了造車之外的另一條道路：搶占軟體系統。2021年，華為正式推出可用于手機、智能家居、智能汽車等硬體的鴻蒙作業系統。
在與車企的合作中，華為也在推動鴻蒙系統上車。目前，确定搭載鴻蒙系統的汽車品牌包括塞力斯S5、問界M5和采用HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案的北汽極狐、長安阿維塔、廣汽全新高端品牌。
然而，采用全新模式的華為也遭受了不少質疑。有汽車公司認為，他們要拿走車企的“靈魂”，讓車企淪為代工廠。
04結語
掌握消費者每天花費時間最長的手機使用場景，将有利于幫助汽車公司在未來持續優化産品體驗，增加軟硬體生态綁定使用者的可能性。
車機和手機系統的融合和資訊同步有望實作使用者體驗的“1＋1大于2”。随着汽車智能化水準的提升，操作體驗和軟體生态，将很可能成為使用者選擇手機或汽車産品的決定性因素。類似目前的蘋果手機使用者往往擁有不止一件蘋果産品。
當然，完全自動駕駛時代還有很長一段時間才會到來。即便是蘋果公司和小米公司的汽車在2024年才投放市場，仍然有機會搶占智能汽車使用者的心智。從蔚來、吉利的布局來看，汽車公司也絕不會坐以待斃。
2022，以科技與商業建構的産業創新雙螺旋，正在重新編組全球經濟的DNA，全球汽車及出行産業步入全新階段。
圍繞智能與數字互動、新能源、低碳創新、跨界等多個産業中心詞，我們正在經曆一場大型産業“加速”實驗：技術疊代及應用在加速，商業落地與模式躍遷在加速，市場競合與全球化在加速……
當我們回望自動駕駛、智能汽車、新能源、出行科技等産業經緯，便能洞見未來趨勢，在諸多不确定性中找出确定的方向。
在此背景下，由億歐EqualOcean舉辦的GTM2022全球科技出行峰會——自動駕駛線上論壇，将于3月23日正式召開。
2022全球自動駕駛線上沙龍由億歐EqualOcean旗下科技出行産出創新服務平台億歐汽車（EqualOcean Auto）傾力打造。
本次活動将圍繞世界的自動駕駛産業頭部玩家的發展路線、資本市場表現、商業化落地的估值邏輯差異化及未來競合趨勢等主題展開，通過系列主旨講演與高端對話相結合的方式，洞察世界自動駕駛産業發展現狀，剖析大陸在自動駕駛賽道的發展機遇與挑戰，研判産業發展趨勢與價值風向。