每經記者：孫桐桐 每經編輯：孫磊
持續兩年之久的“缺芯”陰雲仍籠罩着汽車行業，由此引發的晶片價格暴漲令人瞠目結舌。
“意法半導體生産的車身電子穩定系統的核心晶片STL9369在一年的時間裡，價格從20元左右漲到了2800元。”一位不願透露姓名的上海賽格電子市場商戶對《每日經濟新聞》記者說。
晶片等材料價格的不斷上漲，令不少新能源車企成本壓力陡增。今年初以來，多家車企已開始上調旗下産品價格。例如，一汽-大衆的兩款新能源車均價将上漲5200元，小鵬汽車産品價格上漲超過4000元，蔚來汽車公布的産品最新售價相比去年也有一定上漲。就連銷量不俗的特斯拉日前也将國産Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版車型價格均上調了1萬元。
“調價主要是生産成本上漲，晶片、動力電池等材料都在漲價，未來車價還會不會漲也很難說。”上海一位特斯拉銷售人員對《每日經濟新聞》記者說。
“缺貨+炒作”令晶片價格飛漲
據記者了解，目前汽車産業短缺的晶片種類主要包括主要晶片MCU+功率類的電源晶片、驅動晶片，其次是信号鍊CAN/LIN等通信晶片。因嚴重短缺，目前大部分汽車晶片的價格都在上漲，其中價格漲幅小的也翻了幾倍。
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“其實，晶片從原廠出來的價格漲幅不會非常誇張，比如說原來賣一塊錢的晶片，原廠出去最多也就漲個50%，現在我們國内所看到的這種價格暴漲問題大多數是炒起來的，代理商、經銷商等人為因素很多。”一位頭部外資汽車半導體公司技術專家向記者透露。
作為晶片的上遊供應商，多家半導體公司受制于晶圓、封裝等上遊成本上漲而上調了産品價格。例如，英飛淩向經銷商釋出通知稱，半導體産能供需失衡将貫穿2022年全年，成本結構上漲影響下，公司已無法再自行消化增加的成本。該函被市場解讀為，英飛淩将提升産品價格。
“我們公司半導體的出廠價格從今年年初才開始漲，漲了16%，之前都沒漲過，都是按照以前的價格在出貨，但是外面市場的就不一定了，市場上拿到的價格跟我們出貨的價格可能差個七八倍。”上述技術專家表示，半導體廠家漲價的幅度估計在20%~30%，一般不會太離譜，價格暴漲上百倍的肯定是被人為炒起來的。
經過代理商、經銷商的一番囤貨炒作，晶片的價格可能暴漲幾倍甚至幾十倍。盡管如此，仍有一些整車廠被迫在市場上尋求“天價”晶片。
例如，類似上述價格暴漲140倍的車身電子穩定系統的核心晶片，它是車輛出廠的必需産品，如果車企拿不到廠家的貨，車輛就無法下線售賣。相對于一輛整車的價格，車企還是願意承擔2800元的晶片成本。但多數零部件廠商或許沒辦法吸收這樣的“天價”成本。
“采購晶片的成本确實上漲了，但我們也不會去市場上買一些炒作的晶片，因為有很大的風險，市場上很多晶片的管道不正，來路不明，有可能是儲存時間太長的，或者是舊車上拆解下來的，如果裝在汽車類産品上，風險太大，尤其是我們公司做的是制動系統，是以不會去購買炒作的晶片。”蘇州海之博電子科技有限公司CEO張全慧向記者表示。
在張全慧看來，公司能夠接受一定量的漲價，比如10%~20%的漲幅。但市場上很多漲了幾十倍的晶片，沒有必要去買。“我們不會與這些公司合作，有理性的公司都會通過正常管道采購，不會用這種方法謀取暴利。”張全慧說。
有晶片品種出貨周期達18個月
實際上，自2020年以來，全球汽車行業就一直受晶片短缺困擾。據Auto Forecast Solutions（AFS）的資料，由于汽車晶片供應短缺，2021年全球減産汽車1131萬輛，降幅達14.6%，其中中國市場2021年全年減産214.8萬輛。據AFS最新預判，由于晶片短缺，全球汽車制造商2022年或減産逾100萬輛。
總體來看，晶片供應主要受到兩次沖擊：第一階段是2020年四季度到2021年一季度，新冠疫情加上自然災害影響，晶片供應能力嚴重受制；第二階段是2021年三季度，多國疫情出現反複，以馬來西亞為代表的晶片供應國受疫情影響，晶片出貨速度放緩，“缺芯”再添陰霾。
“第一階段短缺是因為新冠疫情，那些半導體公司對行情的預期悲觀做了一些縮産。但是實際情況完全不一樣，消費電子市場（需求）猛增，平闆電腦、手機、智能家居等産品銷量一路上漲，導緻半導體上遊的晶圓、封裝廠産能都非常吃緊，汽車晶片也開始緊張了。第二階段，歐洲疫情非常嚴重，而MCU晶片主要是幾家外資企業在做，疫情導緻他們的工廠受到很大限制，進而對産能影響非常大。”上述技術專家表示。
受種種因素沖擊後，晶片的出貨周期也較疫情之前延長很多。“出貨周期都會延長，我們公司約延長了50%~100%，很多公司甚至連傳遞期都給不出來。”上述技術專家表示。
“從晶片廠商拿貨正常情況下是6個月，現在已經延長到了12個月，甚至有些品種會到18個月。”張全慧透露。
此外，由于汽車行業對安全性和可靠性有着極為嚴苛的考量，從零部件供應商到整車廠，其品質管控也是非常嚴格的。而汽車晶片的供應鍊很長且十分穩固，短期内想要做出調整難度很大。
“我們對上遊晶圓廠、封裝廠都是有嚴格要求的，比如某個産品在生産過程中就指定了隻有兩家晶圓廠、三家封裝廠可以做。如果要切換其他廠商，是需要和終端廠商來統一協商的，這個流程非常長。例如，前段時間馬來西亞受疫情影響，封裝工廠停産影響非常大，也沒有辦法從其他地方将産能補上來，供應鍊很難去調整。”上述技術專家說。
車企被迫“減配”
“因為‘缺芯’，很多車企都出現了個别配件無法安裝的情況。但不少消費者急需用車，車企也不會因為個别配件缺失而主動降銷量，最佳選擇就是車企先向消費者傳遞車輛，等晶片充足後，再将配件安裝上。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示。
為了不影響銷量，不少車企制定了應急生産政策，包括調整生産優先次序、從晶片制造商處直接購買晶片、改變和調整汽車配置，甚至嘗試如何在缺少零部件的情況下生産汽車等。
記者了解到，戴姆勒、大衆商用車、特斯拉都曾公開表示因為“缺芯”不能保證為新車提供全線配置，進而設計了新的控制單元或更改了軟體系統。
也有車企被迫選擇“減配”，開始減少晶片的使用量。例如，通用汽車表示會暫時放棄座椅加熱功能；寶馬曾宣布取消多款車型的中央資訊顯示屏的觸摸功能，消費者可以使用iDrive和語音助手對車輛進行控制。
在“缺芯”的持續困擾下，車企部分車型停産、減産、延遲傳遞的消息也頻繁傳來。3月10日，廣汽傳祺稱，全球晶片短缺對旗下M8以及影豹車型的生産和傳遞造成了一定影響。其中，M8車型晶片供應有所好轉，逐漸恢複正常，影豹銷量下滑則是主要受到采埃孚DP-EPS轉向系統晶片供應短缺的影響。
此外，深受“缺芯”困擾的還有長城汽車。根據最新銷量資料，2月，長城汽車銷售新車約7.08萬輛，同比下滑20.5%。究其原因，主要是受到了博世汽車部件（蘇州）有限公司生産的車身電子穩定系統（ESP）供應不足的影響。據悉，博世是長城汽車主力車型ESP配置的獨家供貨商。
“目前，長城汽車正主動采取多種措施積極應對，包括加速晶片産業布局、強化零部件領域體系力建設、擴大全球采購等，力争快速解決傳遞問題，3月份供應緊張情況會有好轉。”長城汽車總裁王鳳英告訴記者。
實際上，面對“缺芯”影響，幾乎所有的車企都在積極采取對策，為穩定生産和銷量提供最大限度的保障。例如，長安汽車董事長朱華榮表示：“在供應端，我們堅持‘搶、逼、拉’拼搶資源。” 具體而言，長安汽車短期提前識别零部件産能風險，與供應商簽訂保供協定，立足商務、制造、技術三條業務主線，通過“産能建設提升+備庫”的方式，全力以赴拼搶物資；中長期來看，要建立戰略采購供應商體系，進一步完善中長期保供政策，從設計、采購源頭規避供應風險。
國産晶片替代有望5年後實作
從産業鍊來看，大陸汽車産銷量在全球市場的市占率約為33%，但汽車半導體等零部件卻主要依賴海外供應商，中國汽車半導體産值在全球份額中占比不到5%，部分關鍵零部件進口占比超過80%至90%。是以，不少業内人士開始呼籲推動汽車晶片國産化，加速國産晶片對外資晶片的替代。
“‘缺芯’困境對于我們的研發政策會有一定影響。以前車規級晶片幾乎是被外資公司壟斷，我們一般不考慮國産晶片，但現在在一些應用環節、功能件、甚至一些關鍵的零部件上，我們也會考慮用國産晶片作為技術儲備，這也是對國産晶片公司的一大利好。”張全慧表示。
盡管技術難度不如自動駕駛晶片，MCU晶片國産化短期内也難以實作。“從長遠來看，國産車規級晶片有機會趕超，但需要時間去打磨。晶圓、封裝、測試這些環節仍然需要依靠國外的供應商，國内技術還無法達到，例如做自動駕駛晶片的地平線，其晶圓也是由台積電來生産。要想将完整的晶片産業鍊全部國産化，還需要很長時間。”上述技術專家告訴記者，國産晶片要在整車上不斷測試疊代，基本上需要做個兩三代産品之後才能穩定，是以，他認為5年後會有一些較為成熟的國内車規級晶片問世，短期内國産晶片仍無法彌補“芯荒”問題。
張全慧認為，“芯荒”之後，有大量國産晶片創業公司湧現出來，開始研發類似MCU這樣的關鍵性晶片，不過，現在還沒有到整車的實驗階段，仍然處于實驗室的驗證階段。張全慧判斷第一波國産晶片正式量産也要到2024年。
“‘缺芯’問題短期内難以緩解，預計到2023年下半年至2024年會有較大改觀。”張全慧說。
博世中國執行副總裁徐大全則認為，2022年的晶片供應仍将無法滿足主機廠的所有需求，今年的汽車産量仍會很大程度上受制于晶片的供應量。不過，随着晶片廠商新的産能投放，晶片短缺的情況有望在今年下半年得到緩解。
每日經濟新聞