本文來源：時代财經 作者：廖維
進入2022年，大衆在中國市場的複蘇勢頭仍不明朗。
乘聯會最新資料顯示，今年2月，一汽-大衆狹義零售銷量同比下滑9.6%至10.5萬輛，上汽大衆同比下滑19%至8萬輛。而比亞迪則以暴漲340%、8.9萬輛月銷，超過了上汽大衆擠進前二。
值得注意的是，往年“南北大衆”時常霸占着車企銷量榜前二的位置，但自2021年以來，這一格局被打破，除比亞迪外，吉利汽車、長安汽車也曾一度在銷量超越上汽大衆。
在兩家合資車企銷量不甚樂觀背後，官方資料顯示，大衆汽車集團2021年在華傳遞汽車330萬輛，同比下降14.1%，大衆汽車品牌在華傳遞約242.8萬輛，同比下降14.8%。作為參考，2019年，大衆汽車品牌及大衆汽車集團在華分别傳遞316萬輛、423萬輛。這也意味着，僅僅三年間，大衆品牌、大衆集團在華或分别跌去了73.2萬、93萬年銷量。
不過，随着合資股比放開，大衆在華發展迎來新契機。3月8日，大衆汽車集團（中國）公關、傳播及企業社會責任部在接受時代财經采訪時稱，大衆集團正在大力推進大衆安徽的發展。“大衆安徽不僅是一個高技術內建度的生産制造中心，也是一個圍繞NEV的創新中心。大衆安徽将生産基于集團MEB平台的新能源汽車。”
大衆安徽是大衆集團在華的第三個合資企業，對該集團的新能源汽車戰略發揮着重要的作用。據悉，在中國的三家合資車企中，大衆持有大衆（安徽）的股比最高，由此，後者也被戲稱為大衆的“親兒子”。
來源 | 大衆汽車集團中國官網轉型陣痛
事實上，對于大衆近兩年在華及全球市場的疲軟表現，不少觀點将其歸因于轉型的陣痛。
有業内人士向時代财經指出，“傳統車企在過去兩年受到多重因素的影響，第一是疫情對供應鍊以及出行需求都有負面的沖擊，第二是新能源汽車的興起，雖然在整體上還不足以打擊傳統燃油車，但是在話題性和氣勢上都更勝一籌，特别是股價表現抑制了資本市場對傳統車企的積極作用”。
公開資料顯示，2017年至2021年間，大衆汽車集團全球銷量分别為1054萬輛、1083萬輛、1097萬輛、930萬輛、888萬輛，而其勁敵豐田汽車集團此間全球銷量分别為1038萬輛、1059萬輛、1074萬輛、952萬輛、1050萬輛。
來源 | 大衆汽車集團中國官網
對于大衆近兩年大衆在全球市場銷量下滑的深層次原因，乘聯會秘書長崔東樹認為是大衆在身處頂峰籌謀智電化轉型造成的影響，“這種壯士斷腕的決心很難得。在新能源浪潮中，以大衆為代表的歐洲車企正在加速智電化轉型，而以豐田為代表的日本車企仍走在傳統軌道上。雖然近兩年豐田近兩年銷量超過大衆，但不如大衆轉型迅速”。
俗話說，天晴補屋頂。大衆的提前布局是希望自己在新能源浪潮中更加主動，能夠比較從容地面對汽車行業這百年未有之大變局。
據報道，大衆集團表示，在其電動汽車的推動下，公司去年實作了歐盟二氧化碳排放的法定目标。資料顯示，2021年，大衆汽車共傳遞45.29萬輛電動車，同比增長96%。在去年3月份的媒體溝通會上，大衆CEO赫伯特·迪斯曾聲稱，大衆集團2021年電動車銷量目标是100萬輛，最遲在2025年成為全球電動汽車市場的上司者。這也表明，其年度新能源汽車銷量目标完成率不足50%。
值得一提的是，大衆去年在華市場傳遞11.9萬輛新能源汽車，同比增長128%。其中主打的ID.家族自3月上市後，累計傳遞月7萬輛，盡管未完成年度銷售目标，但這個成績已經非常接近中國頭部造車新勢力。
“傳統車企開發新能源車型，與新能源車企相比，業務和曆史包袱過大，會影響對新能源業務的資源投入和産銷對接，是以大衆取得的銷售成績已經是難能可貴。”有資深業内人士向時代财經表示，“跨國大型車企的轉型與其他任何行業的跨國大企業一樣難。是以大衆取得的轉型成果已經遠好于其他同類型企業、特别是美國傳統車企。大衆已經确定了電動化的轉型方向，也會更積極投入電動化的資源配置，如果能夠更好解決新舊核心産品的關系，大衆可能會是傳統大型跨國車企轉型較成功的”。
“大衆汽車集團（中國）正在紮實推進電動化戰略。盡管受到新冠疫情和晶片供應短缺的影響，集團2021年中國市場累計傳遞量同比有所下降，但仍保持了市場領先地位，尤其是純電動汽車的銷售呈現出強勁的上升勢頭。”大衆汽車集團（中國）公關、傳播及企業社會責任部在接受時代财經采訪時稱，2022年，集團希望能夠基于更多車型，并通過措施緩解供應困難，在ID.系列銷量方面實作翻番。
智能化是短闆
“智能（自動駕駛）汽車才是汽車行業真正的‘遊戲規則改變者’，而不是電動汽車。”大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯去年表示。
但值得一提的是，如今大衆旗下主打的ID.系列車型更為人稱道的是駕控感受等機械素質，而非在智能化。在業界看來，這也意味着，大衆仍在比拼自己在舊時代積累的經驗，而短闆依舊是短闆。
此前，SoCar 産品戰略咨詢創始人張曉亮在受訪時表示，“大衆完全不懂中國市場的邏輯，産品戰略的出發點就錯了。如果還是以等效替代為目的，那其實就是消費降級，我們需要的是電動車賦予我們燃油車給不了的體驗和性能”。
普華永道曾在研報中稱，ID系列是優秀的電動車，但是不夠智能。中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智能車。而歐洲還在第一階段，是以ID系列能在歐洲大賣，在中國則反應平平。
資料顯示，中國市場約占大衆全球市場總量的40%左右，這也是大衆能夠在前幾年屢獲車企銷冠的重要原因。在汽車電氣化時代，大衆尚能穩住歐洲大學營，但想要獲得如燃油車時代般的江湖地位，大衆必須在中國市場有更多成績。
不過，某大衆中國内部人士向時代财經稱，大衆等在智能化方面較落後的傳統車企仍有希望在未來趕超新勢力，“一方面，實作完全自動駕駛的周期很長，傳統車企能夠慢工出細活；另一方面，車企可以依賴于Tie1或者Tie2的供應商，不過利潤可能被吞噬一大部分”。
目前，大衆也在不斷布局智能化領域。大衆汽車集團（中國）公關、傳播及企業社會責任部對時代财經稱，今年初，ID.家族迎來一次重要的軟體更新，進一步增強車内包括AR-HUD（增強現實擡頭顯示系統）在内的諸多功能。今年晚些時候，中國的ID.産品也将開啟OTA遠端無線更新。與此同時，集團正在進一步地擴大和充實在中國的研發部署和力量。2025年前，集團會在現有平台上提升智能互聯功能，同時會推出L2++自動駕駛功能。此外，其也在大力推動汽車軟體、數字化公司 CARIAD的發展。
值得一提的是，據外媒近期報道，德國大衆汽車集團正在和華為公司展開談判，計劃以數十億歐元的價格收購其自動駕駛部門。幾個月來該集團高層一直在就這筆交易進行磋商，其中還涉及到大衆并不擅長的技術系統。
對此，大衆汽車集團（中國）公關、傳播及企業社會責任部對時代财經稱，“我們對華為相關的話題暫時不予置評。”盡管大衆、華為兩方均未就上述傳聞做出明确回應，但市場卻十分關注。有業内人士稱，若能收購華為的自動駕駛部門，不僅能夠幫助大衆更好地補齊智能座艙、自動駕駛方面短闆，而且能夠比較好地實作本土化創新。若能占中國市場占據一席之地，那麼在全球市場也會有很強的競争力。
真正的阻力在内部
在業界看來，産品、技術方面的問題，相信大衆通過加強布局、合作，最終将迎頭趕上，但前提是解決内部阻力。
事實上，自開啟轉型以來，大衆内部的鬥争從未停止過。
“要加速向電動化和數字化轉型，否則将重蹈諾基亞在智能手機領域的覆轍。”2020年1月，迪斯在大衆集團全球董事會上表示。2020年末，迪斯在領英釋出長文《大衆如何轉型》，“作為首席執行官，我認為關鍵問題是：如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優先事項，努力開發新的能力”。
改革是利益的再配置設定，必然會傷害到一部分人的利益。此外，改革要經過一段陣痛期，從一種穩定到另一種穩定，中間要經過一段時間的不穩定，這是個客觀規律。作為一個改革者，迪斯也深知這個道理，但洶湧的新能源浪潮并沒有時間給他進行“漸進式改革”，徐徐圖之。
“留給各家車企轉型的時間視窗期其實很少，基本上再有3-5年，智能新能源汽車的格局會形成相對穩定局面。”羅蘭貝格全球進階合夥人、大中華區汽車行業中心負責人鄭贇在接受《财經》雜志采訪時曾表示。
“我們在沃爾夫斯堡磨練體系，并進行權力下放，用一個更現代的結構重新組織了系列流程，以消除阻礙産品決策的瓶頸。”為加快轉型腳步，迪斯推動了大刀闊斧般的改革。通過裁員等手段消減成本，給新能源汽車傾斜諸多資源。
過于激烈的舉措也直接引爆了迪斯與大衆工會的沖突。過去數年裡，迪斯與工會時常爆發沖突，其在集團内部的話語權及威望也逐漸降低。去年10月份，據路透社報道，迪斯在監事會會議上表示，如果大衆的電動化轉型太慢，可能會失去 3萬個就業機會。
值得一提的是，倘若大衆轉型之路順暢，内部改革逐漸進入深水區，屆時大衆從産品設計開發、供應鍊管理到銷售模式都會出現極大的變化，如今仍在傳統模式下為大衆工作的勞動者，轉型成功之後有多少還能成功留下來，打着問号。
有業内人士向時代财經表示，“即便大家都知道轉型是大衆在新時代唯一的出路，但是誰都想能夠安穩退休，而不是做一個犧牲品”。
對于大衆在轉型途中将會遭遇的困難與阻礙，前述資深業内人士稱，“最大問題在于内部掣肘，傳統業務和利益格局根深蒂固，如何打破藩籬，在不因噎廢食的條件下，更好處理傳統車與新能源車的關系，是很大考驗。一方面，轉型步伐過快會沖擊原先占優勢的業務，畢竟目前銷售份額還是傳統車占主導，但另一方面，過度保守，則可能會錯失機遇，犧牲未來”。
彭博社的評論文章稱，大衆汽車最大的障礙也許是其根深蒂固的文化，這種文化緊緊圍繞着七年時長的汽車周期而建立。在傳統上，生産線和品牌經理對自己的車輛怎麼做幾乎擁有完全的控制權，而大衆汽車強大的工會幾乎可以影響所有的決策。
毋庸置疑，迪斯是個優秀的職業經理人，但他也隻是個職業經理人，在集團内部沒有如同馬斯克在特斯拉中一般一言而決的權力，而是需要不斷去協調股東、工會、子品牌之間的關系，處理好長期目标與短期收益的平衡。
在衆多壓力之下，包括大衆在内的諸多歐洲車企公布轉型計劃。大衆計劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟體和電動汽車等技術，占總投資額的56%。此外，大衆集團還預計，到2026年，大衆集團售出的汽車中，有四分之一将擁有純電系統。
與此同時，大衆汽車監事會宣布高管人事變動，現任大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯留任，但職權被縮減，大衆品牌CEO一職被摘掉，将主要負責公司軟體部門Cariad的責任。
相較于此前市場種種流言，迪斯留任對大衆及其自身而言，無疑是最好的結果。迪斯在接受外媒采訪時表示，“我不會抱怨失去部分權力，我仍然認為我對公司負有全部的責任”。
“迪斯連任對大衆來說，是一個向好的迹象，加快轉型腳步，是使大衆在未來發展處于一個可持續發展優勢地位的重要舉措。”崔東樹表示。前述資深業内人士也表示，跨國大型車企的轉型與其他任何行業的跨國大企業相比，難度系數有過之無不及，甚至内部障礙更大于外部環境。是以大衆取得的轉型成果已經遠好于其他同類型企業、特别是美國傳統車企。大衆已經确定了電動化的轉型方向，也會更積極投入電動化的資源配置，如果能夠更好解決新舊核心産品的關系，大衆可能會是傳統大型跨國車企轉型較成功的。