曾經的威馬，意氣風發，占據天時地利人和；而今的威馬，泯然衆人，“掉隊”傳言愈演愈烈。
然縱使“謠言”四起，沈晖也對威馬充滿信心。“智能電動汽車是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”就是他最有力的回擊。
但現實總是令人出乎意料，“謠言”更不是憑空而起。威馬汽車不盡人意的表現給了其創始人沈晖一記狠狠的耳光，“不要嘩衆取寵，我好像真的跟不上了！”
“我在自主品牌做到頂了。你知道，上面就是李書福了，他是董事長，我不可能做到比董事長更高的位置。”這是2104年底，沈晖離開吉利時撂下的“狠話”。
于是到2015年，45歲的他毅然決然投入到時代大潮當中，創立威馬汽車，從進階打勞工搖身一變成為老闆。
得益于20多年的摸爬滾打，沈晖對汽車行業簡直爛若披掌，迅速就組建起一支成熟團隊。
2016年，威馬開始自建工廠，2017年首款車型EX5亮相，2018年取得生産資質并開始傳遞新車。然後在那個生死存亡的2019年，它還取得了造車新勢力年度銷量榜的亞軍。
至此，威馬還都是父母口中那個“别人家的孩子”。發展形勢一片大好，受到了市場和資本的雙重青睐，被認為是國内最具潛力的造車新勢力之一。
不過，有時候“年少成名”并不一定就是好事，“傷仲永”的故事在威馬身上悄悄上演。變革，就在2020。
這一年，ES8、ES6和EC6并肩前行，小鵬推出P7，理想ONE終獲市場認可。但威馬有什麼？2019年底推出的EX6隻是在EX5基礎上敲敲打打，年度銷量也随之跌出新勢力前三。
這一年，理想和小鵬先後赴美上市，而威馬本計劃于年初進行的D輪融資卻一直拖到9月份才完成。100億元人民币，據稱是造車新勢力史上最大單輪融資額。
正當其“信心滿滿”，想要沖擊科創版之時，威馬汽車暫緩上市的消息在2021年4月份傳開。理由包括“科技含量不足、研發費用率不高、持續巨額虧損等”。
2021年全年，威馬共傳遞新車44157輛，同比增長96.3%。
單獨拎出來看，這樣的成績可圈可點，官方也認為這是全新“年度增長答卷”，因為這一年的銷量接近過去三年累計傳遞量總和。
然而在2021年，小鵬累計傳遞98155輛，蔚來91429輛，理想90491輛，每一家銷量都是威馬的兩倍有餘。即便哪吒汽車也能後來居上，以69674輛的年銷成績強壓威馬一頭。
更何況2021年國内市場新能源車型銷量為298.9萬輛，滲透率已達14.8%。也就是說，每6.8輛新車中就有1輛是新能源。
毫無疑問，市場越來越好。然而威馬卻好似跟不上時代步伐，緩慢增速就像是“逆水行舟，不進反退”。此時“謠言”也不再是謠言，時間進入2022年，威馬更不曾主動公布銷量。
但相比銷量下滑和上市遇阻，聲量變小才是更加“令人生畏”的地方。不論好或者不好，當輿論都不再關注威馬，那這個品牌又有幾分生機呢？也許M7就是典型案例。
蔚來主打服務、理想主做産品、小鵬緻力于科技。出身于網際網路的李斌、李想、何小鵬，不僅擁有鮮明的創始人IP，同時還賦予了品牌獨一無二的調性。
相比他們，沈晖有些缺（mei）乏（you）網際網路（gu）思維（shi）。傳統汽車行業的背景給了他良好開局，但也給威馬埋下了諸多伏筆，這些年來從沒有亮點能讓人記憶深刻。
聚焦15萬-25萬元主流細分市場，威馬所秉承的“科技普惠”理念，不僅沒得到市場認可，反而成為其“掉隊”的佐證。
在2021年銷量最好的20款新能源車型當中。有7款微型車、3款小型車、5款中型車和2款中大型車，緊湊型車僅剩3款，真正以純電為主的就隻有AION S一款車型。
是以，當“兩極分化”成為當下新能源市場的真實寫照，威馬的生存之地也随之被蠶食殆盡。2020年，國産特斯拉來了、比亞迪漢EV來了、宏光MINIEV也來了。
盡管威馬瞄準的細分市場很大，但想要做好卻難上加難，成本和體驗從來都互相沖突。消費者想要更多，車企也願意給，但最尴尬的是車企哪個都沒做好，消費者什麼也沒得到。
是以，截至目前緊湊型純電動車一直都沒能真正打開消費者市場，它們的高光時刻也停留在了2019年。而這一年，恰好也是威馬的高光時刻。
不過，定位失策也隻是伏筆之一，相對來說不算是最緻命的那個。
2020年10月，威馬在短短一個月内接連發生了幾起自燃事故。而後官方在召回聲明中揚湯止沸，甩鍋供應商的行為暴露了更大的問題：EX5居然同時采用了多家供應商的電芯，而這些供應商的水準卻是參差不齊。
2021年12月，威馬推出了“迎新年使用者特優”活動，對18888名“幸運”使用者的車輛進行全面檢查，另外還贈送200元京東卡。
然而待檢查完成後，卻有不少車主稱車輛出現了續航裡程減少、電壓降低的情況，質疑威馬以檢查之名行“鎖電”之實。
甚至還有一百多人聯名向威馬發送了律師函，要求其提供一視同仁的解決方案和選項。但截至目前，威馬官方還未給出任何正式回應。
如此一來，又會讓人不自覺聯想起2021年12月，威馬再次爆發的密集起火事件。
所有這些暴露出來的，就是威馬長期以來對研發投入欠缺的展現。迅速組建起來的成熟團隊并沒有轉化為實實在在的生産力，反而成為制約威馬發展的最大要素。
2019年9月，吉利以侵害商業秘密為由，一紙訴狀将威馬告上法庭。訴訟标的高達21億人民币，同時還要求追回部分已被威馬申請的專利。
狀告主體除了四家法人主體公司之外，還包括威馬汽車董事長兼CEO沈晖、威馬汽車聯合創始人侯海靖等在内的100多個自然人。而這些人，此前都曾供職于吉利。
其中，侯海靖在吉利任職期間主要負責了GX7車型的生産以及遠景SUV的開發。而EX5和GX7之間的暧昧關系，也讓他成為本案當中的焦點人物。
到最後，本案以吉利撤訴、雙方和解結束。和談過程我們不得而知，但是威馬好像也從此受到了束縛，新車型落地簡直又慢又差。
除此之外，威馬還将其“科技普惠”理念當中最重要的“科技”交由百度之手，主動放棄了未來汽車的“靈魂”。如此，沈晖傳統的一面再次得到展現，但他的傳統遠不止一面。
2014年離開吉利時，沈晖想要革傳統車企之命。“傳統汽車制造商是造不出智能汽車的”、“自主品牌按照老路發展，是沒有希望的”、“我們（中國人）做原創不行”等争議言論就是他的志向所在。
但最終的結果大家有目共睹，以加盟為主、直營為輔的銷售政策，讓威馬走上了傳統車企的老路。隻是，頻發的品質問題和殘存的品牌力難以支撐這樣的銷售模式。
其實在威馬成立初期，分管戰略規劃和執行工作的副總裁陸斌，也曾主張“直營+授權”銷售模式。但後來，陸斌先是被調離銷售崗位，而後更是在2020年8月離開威馬。
正所謂“屠龍少年終變惡龍”。革傳統車企之命者，終究也還是做成了傳統車企。
行文至此，我們不妨再來回顧文章開頭提到的那段“晖言晖語”。講話時間是在2021年7月，智能電動汽車的确是一個長期賽道，比作足球也沒有問題。
但在2022年來說，而今半場已過，勝負雖未定，但威馬顯然掉隊，銷量、口碑、技術、營銷一個不落。
回想起王興在2020年初發表的“3+3+3+3”言論，也許，他早就看出了威馬身上的傳統氣息。
有一句話叫做“沒有人可以阻止你變優秀，除了你自己。”對于而今的威馬來說，這句話同樣适用。毫無疑問它也清楚自己的掉隊窘境，但應對措施卻像是在隔靴搔癢。
M7遲遲不見落地，威馬倒是最近又推出了一款“新的”轎車叫E.5，将在4月份舉辦的北京車展上正式上市，進度之快堪比火箭發射。
但此快非彼快，E.5的本質還是一輛網約車，2021年9月就已經上市，目的就是為了搶占B端市場。所謂新車，隻不過是在網約車基礎上增加了輔助駕駛、大屏、天窗等配置而已。
也許是謂“知易行難”，威馬究竟該怎樣做，才能迎頭趕上呢？
答案就是“回頭”！威馬需要去回顧一路走來的種種過往，去總結當下成功或失敗的經驗，去思考以後的突破方向。而不是急功近利，隻貪圖眼前的美好，更何況，它已經沒有美好。
定位有偏差咱就重新定，産品力不足咱就重新造，營銷沒爆點咱就重新理，使用者有怨言咱就好好服務。在慘淡現實面前，有什麼不能放棄呢？咱是沒錢還是沒人？
特斯拉、蔚來、比亞迪、五菱……每一家都有值得威馬學習的地方，無所謂傳統還是新勢力。
但它也不需要成為誰，它隻需要做那個獨一無二的威馬。
最後再套用知名足球解說劉建宏在2010年時對中國隊的感歎，留給“威馬隊”的時間真的不多了。